Георгий Мирзоев

Во многом поэтому на ВАЗе, изначально выпускавшем заднеприводные автомобили, появление переднего привода было сопряжено с рядом серьёзных трудностей, значительных денежных затрат и поистине революционных событий. Но об этом расскажем в следующей главе.

3. ИСКОПАЕМЫЙ ЧЕБУРАШКА И НАЧАЛО Н. Э.

Переднеприводный автомобиль на ВАЗе родился не в одночасье. И не с приходом нового главного конструктора на завод. Не умаляя его заслуг, отметим, что развитию идеи переднего привода на ВАЗе послужила целая гамма предпосылок. Вот они.

* * *

Как мы уже отмечали, мечта о переднеприводном автомобиле на ВАЗе витала с самого начала. И многие конструкторы того, первого поколения, относительно переднего привода изначально были «за». Но работать им пришлось с тем, что им вручили, а именно заднеприводную платформу, и они работали, причем, как известно, довольно успешно.

Главной задачей первых лет становления завода, была просто произносимая, но

довольно сложно выполнимая формула – нужно было освоить мощности, предусмотренные контрактом с FIAT, а именно 600 тысяч автомобилей в год. Причем поставить автомобили на производство таким образом, чтобы не «расплескать» то, что передано итальянцами – каждое мельчайшее изменение, вносимое в конструкцию, ревностно отслеживалось, а любые рацпредложения были запрещены приказом генерального директора ВАЗа. Собственно, постановкой на производство в те годы и занимался каждый находившийся в штате ВАЗа сотрудник. И конечно, иллюзий по поводу перехода на передний привод в 60-х годах никто не питал.

Но на рубеже следующего десятилетия идея переднего привода на заводе начала потихоньку материализовываться. Уж в 1968 году в только что сформированном отделе главного конструктора (ОГК) начались работы по разработке дизайна кузова и агрегатам переднеприводного автомобиля малого класса! По замыслу руководства, при помощи новой общей работы нужно было создать коллектив конструкторов – ведь это были люди совершенно разных конструкторских школ: ГАЗа, УАЗа, других автомобильных заводов страны, а также молодых специалистов. Время для сплочения было самое благоприятное – в 1970-м начал сокращаться объём принимаемой от FIAT документации, и в отделе главного конструктора появились некоторые резервы рабочего времени.

* * *

В январе 1972 года появился первый опытный образец переднеприводной микролитражки «1101» – Э1101, в 1973-м году – второй, 2Э1101. Кроме двух собранных

опытных образцов увлекающиеся конструкторы начали «творить» на базе «Чебурашки»

модификации – в частности был построен (в двух экземплярах) аналог английского пляжного джипа «Mini Mike» - автомобиль с открытым кузовом, мягким верхом и приводом на переднюю ось, который получил название «автороллер».

В 1974 году возник документ, однозначно говорящий о том, как относился Виктор

Николаевич Поляков к переднеприводным автомобилям – Протокол №1 совещания у генерального директора ВАЗа по вопросам создания перспективной переднеприводной модели образца 80-го года.

В частности, в этом документе говорится, что новая вазовская модель должна быть

переднеприводной, а все работы по созданию новых заднеприводных машин надлежит свернуть. Сейчас этот протокол выглядит несколько утопичным – отчасти он напоминает старые фантастические романы о светлом будущем. Было, по крайней мере, три момента, которые весьма мешали светлому будущему осуществиться. Во-первых, с местом для выпуска новой микролитражки (да ещё в объёме 300 тысяч в год, как указано в Протоколе) на заводе было туго. Во-вторых, по этому документу, к 78-году предполагалось организовать опытно-промышленное производство с выпуском до 10000 штук в год – а ведь массовый автомобиль (300 тысяч в год) и автомобиль, выпускаемый небольшими сериями (10 тысяч в год) – это совершенно разные технологии. А в-третьих,