Георгий Мирзоев

иной, как технический директор завода должен был следить за целесообразностью расходования средств. Если бы технический директор пошел по пути наименьшего сопротивления (что, в общем, нормально), то на ВАЗе вместо «восьмёрки» появился бы ещё один заднеприводный автомобиль. Потому что если не нужно менять платформу, то прежним остаётся оборудование, технологическая цепочка и всё прочее. И головной боли никакой, и затрат немного, и дел минимум.

«Но это не нормальный, не обыкновенный был технический директор. Он оказался более прозорливым».

К 1980 году каждый станок на заводе отработал бы уже целое десятилетие. Весь парк оборудования некогда был завезён итальянцами и тех пор не обновлялся. Стоило ему отработать ещё 10 лет – и оно начало бы «сыпаться». Кстати, это легко подтвердит тот, кто работает сегодня на ВАЗе в производстве «классики», где и по сей день остаётся большое количество итальянского оборудования 60-70-х годов. Как оно работает? Плохо.

* * *

Когда с «Фиатом» закончились контрактные обязательства, итальянцев пригласили в Тольятти – посоветоваться, что же делать дальше. И так получилось, что итальянская делегация приехала к нам из Польши, с предприятия «Fiat Polski», где также была с деловым визитом. Полякам, с 1968 года выпускавшим Fiat-125P, как и нам предстояло обновить модельный ряд. Такое «совпадение» не могло не радовать итальянцев, ведь у них уже было оптимальное, по их мнению, решение, которое должно было удовлетворить и поляков и русских, тем более, что полякам оно уже понравилось. Это модель «Polones», заднеприводная, выполненная на базе агрегатов Fiat-125. Не требовалось ничего кардинально менять – двигатель, трансмиссия, шасси – всё это на предприятиях в России и Польше уже есть. Осталось только поставить вот этот красивый кузов – и вот вам новый хэтчбек. Вроде как современный, и где-то даже модный… Нормальное решение. «Вот что вам нужно делать!»

Итальянцы помахали цветными картинками, уже побывавшими в Польше, русские посидели, подумали и сказали «нет».

На встречное предложение работать по переднеприводному автомобилю в свою очередь «нет» сказали итальянцы. Опасливо не хотели вновь влезать в Россию большими

силами, привычно берегли переднеприводные ноу-хау для себя или что-то ещё – как бы там ни было, а продать нам, как полякам, новый кузов на старой платформе под видом

новой модели у итальянской делегации не получилось. На чем с «Фиатом» до поры до времени и распрощались.

* * *

К 1980 году вазовское оборудование отработало бы уже 10 лет. Если ставить на производство ещё один новый заднеприводный автомобиль, то пройдёт ещё десять лет,

оборудование окончательно износится, после чего нужно будет менять его всё сразу, то есть фактически строить новый завод, чем заниматься, естественно, никто не собирался.

Каждый раз, когда заходила бы речь о покупке нового оборудования, звучал бы

аргумент вроде: «Так у вас же автомобиль по сути прежний, заднеприводный – давайте пока старое оставим, на нем же ещё можно работать». И вполне вероятно, что это «пока» звучало бы очень долго, превратившись в итоге в прощальное «пока!» для всего производства. Кстати, крах многих советских автомобильных заводов во многом связан именно с непониманием руководствами этих заводов важности вопроса своевременной смены оборудования.

Вот что заставило Фаршатова всерьёз задуматься о переднеприводном автомобиле. Только принципиально новая конструкция автомобиля давала возможность серьёзно обновить парк оборудования. В идеале – полностью заменить оборудование на всех трёх нитках конвейера в течение 15 лет, поставив на производство три новых модели с промежутком в пять лет между ними.

Фаршатов, как и ставший в 1975 году генеральным директором Житков (до этого

занимавший должность технического директора), были людьми от техники, прошедшими производство. И они точно знали, что станкам свойственно ломаться, и достаточно быстро. И чтобы каждые 60 секунд станок давал новую качественную деталь, он должен работать, как часы. А он на это не способен, если ему больше 20 лет.