Георгий Мирзоев

к 74-му году заводу явно было не до освоения переднеприводного автомобиля. В год написания этого протокола вовсю шла подготовка производства «Нивы», которой предстояло стать одной из лучших машин, когда-либо выпущенных Волжским автозаводом. Как раз создавался новый корпус, и закупалось оборудование под производство этого автомобиля. А уже в следующем, 1975 году, к очередному съезду ЦК КПСС «на коленке» было изготовлено 50 «Нив», которые послали в Москву – отрапортовать. И начать в этих условиях готовить производство ещё одного (при этом сильно отличающегося по конструкции) автомобиля, и практически в те же сроки, заводу было просто не под силу. Таким образом, даже при поддержке Полякова, будущее у микролитражки было весьма туманным.

* * *

В том любопытном протоколе был обозначен и срок, в который должно начаться массовое производство переднеприводного автомобиля на ВАЗе – 1981 год. На последней

странице протокола стоит подпись Виктора Николаевича Полякова. Нельзя не отметить

удивительного совпадения: сроки внедрения переднего привода, указанные в том протоколе и реальная дата начала производства первого российского переднеприводного автомобиля (правда, уже совсем другого автомобиля, ВАЗ-2108) довольно близки –

«восьмёрка» пойдёт по главному конвейеру в 1984 году, а первый опытный образец этого

автомобиля собран в 1978 году…

Через год после написания документа о переднеприводных разработках Поляков покинул пост генерального директора ВАЗа и стал министром автомобильной

промышленности (до этого он был ещё и заместителем министра), а, кроме того, ушел из

жизни главный конструктор завода Соловьёв. То есть ВАЗу предстояло сменить большую часть управляющей «верхушки», что и произошло. Однако, традиции остались – ежегодно создавать новые автомобили или их модификации.

Как известно, серийная переднеприводная микролитражка на ВАЗе тогда (в 70-е

годы) к сожалению так и не появилась. Тема переднего привода на ВАЗе была до поры до времени отложена, а все наработанные материалы по проекту «1101» были переданы на Запорожский автомобильный завод, где в то время велась разработка аналогичного автомобиля.

* * *

В 1976 году на Волжском автозаводе появляется новый главный конструктор Георгий Мирзоев. Конечно, в самое первое время ему пришлось заниматься теми насущными проблемами, которые достались ему «в наследство», о чем мы уже говорили. Однако это был человек, не понаслышке знавший, что такое передний привод и «как с ним бороться». Напомним, что научные исследования Мирзоева в 60-70-е годы были посвящены управляемости и устойчивости автомобиля, а в частности касались определения этих характеристик автомобиля в зависимости от его привода. Проще говоря, Мирзоев пытался выяснить, какой автомобиль с точки зрения «драйверских» качеств предпочтительнее: задне-, полно- или переднеприводный. К моменту перехода на ВАЗ у Мирзоева, как научного руководителя, по этой тематике были выпущены четверо аспирантов.

И конечно, к моменту перехода на ВАЗ он по результатам всех этих изысканий пришел к однозначному выводу: переднеприводный автомобиль – это то, что надо. Даже если отбросить его хорошую управляемость, остаются бесспорные чисто технологические плюсы: он обладает сравнительно меньшей массой, а значит и меньшей металлоёмкостью, то есть с точки зрения производства это автомобиль более экономичный. Как раз в это время, в конце 70-х, весь мир в срочном порядке переходил на передний привод, и вазовские конструктора были готовы к большой и перспективной работе. Очень важно на

этом этапе было то, что новый главный конструктор смог сплотить вокруг себя команду единомышленников. И тема переднеприводного автомобиля вновь зазвучала на ВАЗе – уже из уст Мирзоева и его коллег.

* * *

И вот здесь в нашем рассказе вновь появляется фигура Фаршатова – технического директора ВАЗа, совместно с которым главный конструктор уже поставил на производство «пятое» семейство и «Ниву».

Постановка нового автомобиля на производство – это большие деньги. И никто