Германия под бомбами союзников. 1939–1945 гг.

26 июня целями союзнических бомбардировщиков стали 5 нефтеперегонных заводов в районе Вены. Над Моосбирбаумом отряд из 36 «Либерейторов» из 445-й бомбардировочной группы был атакован двадцатью немецкими двухмоторными истребителями из I./ZG 76. Одновременно, немецкие одномоторные истребители связали боем американские истребители сопровождения. Ме-410 обстреляли В-24 из пушек и выпустили ракеты. В свою очередь, бортстрелки американских бомбардировщиков открыли ответный огонь и сбили несколько Ме-410, в том числе самолет, упавший в районе Алшокеменеш (Венгрия). Пилот Штраубе и стрелок-радист Шроер погибли. Другой Ме-410B-2/U2 разбился у города Куты (Моравия). Экипаж – пилот, ефрейтор Эверс, и стрелок-радист, ефрейтор Шауэнбург, – также погиб. Над Кенигграцем (северо-восточнее Праги) погибли пилот Беземюллер и стрелок-радист Вассерманн. Их Ме-410 М8 также был сбит.

Две недели спустя, 8 июля, 55-е бомбардировочное крыло нанесло удар по нефтеперегонному заводу во Флорисдорфе. Спустя 25 минут после этого 60 немецких истребителей перехватили американцев. В бою 464-я бомбардировочная группа потеряла три машины, а 465-я группа – один. Три эскадрильи I./ZG 76 потеряли восемь Ме-410А-1, Ме-410A-1/U2, Ме-410В-1/U2 и Ме-410B-2/U2. Во второй половине июля 1944 г. двухмоторные Ме-410 в целом не смогли решить задачи, поставленные перед ZG 26 и ZG 76. Это было связано с тем, что союзническая истребительная авиация постепенно захватывала подавляющее господство в воздухе. Немецкие тяжелые истребители уже не могли противостоять союзникам. Приоритет получили одномоторные истребители. Остро не хватало запасных частей. В этих условиях было решено вывести Ме-410 из состава боевых частей.

К сентябрю 1944 г. было построено 702 истребителя Ме-410, после чего выпуск самолетов этого типа полностью прекратили. В конце 1944 г. самолеты Ме-410 оставались на вооружении только в IV./ZG 26, базировавшейся в Норвегии. Здесь Ме-410 использовались только в качестве разведчиков. Остальные группы тяжелых истребителей получили легкие одномоторные истребители.

Сравнительно объективно возможности Ме-410 были оценены в отчете ЦАГИ об испытаниях трофейного истребителя Ме-410 А-2/U-4 (в отчете он назван Ме-410 B-2). На серийном Ме-410 А-2/U-4 должны были стоять одна 5-см пушка ВК-5, две 2-см пушки MG-151 и два 7,9-мм пулемета MG-17. На испытываемой же в СССР машине стояли одна пушка ВК-5, две пушки MG-151 и один 13-мм пулемет MG-131.

Программа испытаний, состоящая из 23 полетов, общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим летчиком-испытателем назначили майора И.П. Пискунова, ведущим инженером – инженер-подполковника В.Я. Магона.

В отличие от американских и английских летчиков-испытателей советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета, скорее, положительно. Так, в разделе «Летная оценка самолета» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечались легкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя.

Приведу ряд выдержек из этого раздела: «Кабина летчика тесная, и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винтомоторной группы) и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла, и объединенного управления винтом и газом.

Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходится прикладывать большие усилия.

При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе 10 140 кг самолет отрывается на скорости 150–160 км/ч.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.

При горизонтальном движении самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше.

Расчет и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.

На виражах с креном 65–70 градусов (V=380 км/ч) самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (V=390–400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях и самолет старается выйти из виража. Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошие.