Городской конструктор. Идеи и города

Речь здесь идет не просто о переселении в пригороды. Все города, где во второй половине прошлого века наблюдался резкий рост численности населения: Хьюстон, Феникс, Даллас, Сан-Хосе, Атланта, – развивались именно вширь. Это горизонтальные города с низкой плотностью населения, как правило, менее десяти человек на акр по сравнению с 15–20 в старых «вертикальных» городах. Жители горизонтальных городов, как правило, передвигаются на автомобилях, а товары доставляются на грузовиках. Горизонтальные города мало отличаются от пригородов. И там, и там люди по большей части живут не в квартирах, а в индивидуальных домах, которые объединены в рассеянные, полуавтономные поселки, отличающиеся от традиционных городских кварталов. Примеры можно найти и среди крупных городов вроде Лос-Анджелеса, и среди небольших вроде Лас-Вегаса, и в пригородах любой городской агломерации – как старой, так и новой.

В докладе «Технологии меняют города Америки», подготовленном федеральным Управлением по анализу технологий в 1995 году, содержится следующий вывод: «Тенденция к децентрализации в технологической сфере и экономике говорит о том, что центры американских городов вряд ли вернут себе былое влияние»{189}. Децентрализация подходит для экономики, основанной на гибкости, адаптивности и изменчивости. Кроме того, рассредоточение соответствует структуре все более разнородного общества, которое представляет собой прямую противоположность обманчивому понятию «глобальная деревня». Хотя американцы сегодня и живут в условиях городской цивилизации, они стали не больше, а меньше похожи друг на друга, и рассредоточение учитывает эти различия.

У горизонтальных городов есть еще одна общая черта – все они относительно новые. В индустриальную эпоху развитая инфраструктура, удобные порты и внушительные трудовые ресурсы обеспечивали преимущество старых городов. Но в постиндустриальный период возраст уже не важен. Чтобы стать конкурентоспособным, новому городу нужно всего лишь проложить оптоволоконные кабели, построить компактный центр и заманить к себе сетевые магазины Whole Foods и Target. Всякий раз, возвращаясь из Сиэтла или Денвера домой в Филадельфию, я поражаюсь контрасту между этими городами. И дело не только в столетней промышленной копоти и сверкающей новизне, и не в том, что многие элементы филадельфийской инфраструктуры – каменные виадуки, узкие шоссе, пригородные железнодорожные ветки – являются наследием прошлого. Просто здесь все новое кажется случайным, словно оно насильно втиснуто в старую форму, которая ему не очень подходит. Прошлое несомненно придает городу очарование, поэтому я здесь и живу, но оно недешево стоит с точки зрения эффективности, удобства, обслуживания и ремонта. Старый город, как старая машина, она на ходу и довезет вас куда надо, но не так безопасно, комфортабельно и эффективно, как новая модель.

В создании городской инфраструктуры с нуля есть немало преимуществ. Например, библиотечному управлению округа Лас-Вегас-Кларк удается эффективно обслуживать полуторамиллионное население, имея всего двенадцать отделений. У него хватает средств, чтобы оборудовать отделения по последнему слову техники, поскольку содержать большую (и слабо посещаемую) публичную библиотеку в центре города необходимости нет. Кроме того, эффективность деятельности управления (в 2003-м Library Journal назвал его «лучшей библиотекой года») связана с тем, что это не муниципальное ведомство, а независимая структура – с собственным фондом зарплаты, финансовой службой и даже налоговым подразделением. Финансовая самостоятельность – важный фактор, в чем можно было недавно убедиться на примере Филадельфии, где городские власти, столкнувшись с финансовым кризисом, пригрозили составить «бюджет судного дня», предусматривавший сокращение трехсот муниципальных служащих и закрытие всех публичных библиотек.

У новизны есть и другие преимущества. Как правило, в новых городах действуют современные оптимизированные строительные регламенты, новые договорные отношения между менеджментом и работниками, и вообще многое делается по-новому. Например, в Хьюстоне нет зонирования, строительные нормы и правила здесь более либеральны, чем во многих других городах, поэтому и затраты на строительство ниже. В результате, по данным переписи 2006 года, среднестатистическое домовладение в этом городе стоило 126 000 долларов по сравнению с 496 000 в Нью-Йорке{190}. Поскольку уровень доходов в «большом Хьюстоне» лишь немного ниже нью-йоркского, жизнь здесь обходится представителям среднего класса гораздо дешевле, что, как утверждает гарвардский экономист Эдвард Л. Глейзер, и обеспечивает ему привлекательность. С 2000 по 2007 год население Хьюстона выросло на 19,4 %, а Нью-Йорка – лишь на 2,7 %{191}. Наличием значительных трудовых ресурсов из представителей среднего класса объясняется и тот факт, что количество промышленных рабочих («синих воротничков») в Хьюстоне больше, чем в Нью-Йорке.