Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Соотношение между ГПТ н индивидуальным видами транспорта сильно влияет на экономнческие характеристики системы в целом и на параметры дорожной сети. ГПТ и индивидуальный транспорт должны рассматриваться не как конкурентные, а как дополняющие друг друга системы ГПТ является важным фактором экономического развития города, будущее этого вида транспорта должно быть связано с решением таких проблем как: выполнение социальных обязательств по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуальных автомобилей; поддержание или улучшение экономической стабильности города; снижение вредного воздействия городского транспорта на окружающую среду.

Надежность ГПТ. Показателем качества транспортной среды города является интегральна транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на поездки. Надежной считается такая транспортная сеть города, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за норматив

времени с учетом времени подхода, ожидания, пересадки. Уровень транспортной доступности определяется как соотношение в % фактических средневзвешенных затрат времени на пассажирские перевозки к нормативным.

Уровень транспортной дискриминации населения - показывает, какая доля населения города в процентном отношении проживает вне нормативной зоны транспортной доступности.

Комфортность перевозок ГПТ. Комфорт понимают как удобство передвижения - «от двери до двери», а не только при собственно поездке. Дискомфорт в системе ГОТ повышает психологическую и физическую усталость пассажиров. Следовательно, степень качества, которую называют комфортом, следовало бы измерять степенью психологической и физической усталости.

Учитывая, что отдельные характеристики комфорта могут быть выделены как самостоятельные показатели или отражены в других показателях, в качестве важнейшего критерия комфортности может быть рассмотрен такой показатель, как число пассажиров, приходящихся на 1 кв. метр салона транспортного средства.

Удельный потерянный фонд свободного времени. Суммарные не1фоизводнтельные потери времени на получение транспортных услуг социально-гарантированного минимума каждым жителем города в день

(час). Количественное выражение данного стандарта позволяет оценить качество функционирования городского пассажирского транспорта и его социальную (общественную) полезность.

Доля ГОТ в общем суммарном загрязнении окружающей среды. Развитие транспортных систем городов породило проблему оценки влияния транспорта на экологию города. Основные негативные последствия влияния транспорта на городскую среду: атмосферное и шумовое загрязнение. Доля ГОТ устанавливается в процентах по отношению к суммарному загрязнению от всех источников. Могут быть установлены и дополнитель- ные стандарты, такие, как уровень шумового загрязнения (ДВА на одно транспортное средство) и уровень выбросов токсичных веществ (млн. т/млн, пасс. км).

8. Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипеда) в общем количестве передвижений жителей города (%).

9.Уровень ДТП по вине ГОТ. Безопасность движения при перевозке пассажиров - требование, предъявляемое ко всем видам транспорта- На основе анализа проблемы безопасности в России и за рубежом, были приняты следующие критерии безопасности: число убитых на 10 пассажиров и на 10 транспортных средств.

10. «Эффективность» ГПТ - показатель рассчитывается как отношение результатов к затратам. В качестве результатов принимается стоимостная оценка вклада ГОТ в валовой внутренний продукт города

Однако упрощенно, на период адаптации к рыночным условиям хозяйствования, МТС может быть установлена зависимость тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от среднедушевого дохода жителей города или принята транспортной обеспеченности городского населения подвижным составом, или обеспеченность финансированием транспортной инфраструктуры для её содержания в нормативном состоянии.

Большинство вышеназванных индикаторов носят несистемный характер. Поэтому в окончательный список МТС можно включить 6 основных и 9 производных от них индикаторов.

Уровень интегральной транспортной доступности по единой транспортной сети, который включает следующие индикаторы:

Уровень транспортной дискриминации населения;

(Удельный) потерянный фонд свободного времени  населения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до первичных центров здравоохранения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до школы

2. Доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды, который включает следующие индикаторы:

Вклад автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении,