Рассматривалась версия столкновения со стаей птиц. Такое уже случалось, и неоднократно, в истории авиации. Суть в том, что птицу засасывает в сопло истребителя, двигатель стопорится и машина выходит из строя. Версию подтверждает тот факт, что в конце марта идет большая иммиграция гусей. Поэтому были подвергнуты обследованию все лопатки двигателя турбины. Но ничего не нашлось – ни на сопловом аппарате, ни на фонаре. Впрочем, версия довольно слабая, потому что птицы выше одного километра не летают. Еще одна экзотическая версия – НЛО. В отчете комиссии есть показания очевидца, который видел около десяти тридцати утра в зоне пилотирования борта 625 странный светящийся объект.
Согласно официальным выводам комиссии по расследованию авиакатастрофы, МиГ-15 оказался в штопоре. Эту версию подтверждают и расчеты маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Установлено, что всего за 50 секунд самолет потерял около 4 тысяч метров высоты.
В ходе разбирательства обнаружились также недостатки в подготовке и обеспечении полетов аэродрома Чкаловский: постоянные задержки вылетов, ошибки радиолокаторного сопровождения. Уже после обрыва связи с бортом 625 на командном пункте еще 11 минут вели какой-то самолет. Также оказалось, что на аэродроме Чкаловский не работал локатор вертикального обзора, только азимутального. Но в то время и это допускалось.
Однако непонятно, почему летчики не катапультировались, как требовала инструкция. Ведь этот самолет вывести из штопора в облаках было невозможно, тем более с подвесными баками. Сын первого секретаря ЦК КПСС Сергей Хрущев считает:
Экспертиза показала, что к рычагам катапульты летчики даже не прикоснулись. Скорее всего, Гагарин и Серегин поняли, что катапультироваться уже нельзя, что делать это уже поздно. Поэтому они решили выводить самолет из пикирования.
Опровергнуть так называемую штопорную версию без данных бортовых самописцев трудно, а черные ящики на МиГ-15 не устанавливали. Между тем, проигрывая ситуацию, оценивая все возможные варианты, уже тогда многие летчики-асы грешили на авиагоризонт. Одна из версий связана с тем, что была потеря пространственной ориентировки в облаках, и это вполне серьезно, потому что в тот день были действительно сложные метеорологические условия. Также проблема могла крыться в приборе АГИ-1 (авиационном горизонте), который был установлен на самолете МиГ-15.
Авиагоризонт – это основной пилотажный прибор в кабине самолета, с помощью которого летчик ведет пространственную ориентировку и управляет самолетом при полете в облаках. Недостаток индикации АГИ-1 в том, что на экране вверху прибора обозначена земля, а внизу – небо, то есть все наоборот… Внизу прибора имеется голубой фон и написано «снижение», а вверху – коричневый фон и надпись «набор». В экстремальной ситуации летчики могли, перейдя в голубой фон, думать, что они нормально снижаются. В те секунды, пока МиГ крутился в облаках, Гагарин и Серегин просто не могли понять, в какую сторону двигать рулями управления, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет.
Но как только самолет выскочил под облака, летчики, увидев землю, мгновенно сориентировались и всего за 2 секунды вывели самолет из крена. Гагарин и Серегин рванули штурвалы на себя, чтобы перевести машину в режим набора высоты. От момента выхода из облаков до удара о землю прошло всего 6,5 секунды, и за это время летчики сумели переломить самолет, поднять его нос над линией горизонта. Однако перегрузка возросла до 12 единиц, вес четырехтонного самолета увеличился до 50 тонн, и крылья такой вес просто не смогли вытянуть. Самолет «на просадке» ударился о землю задней, нижней частью киля, срезав два дерева при падении. Носовая часть самолета при этом улетела вперед на 600 метров, а некоторые осколки – до 800 метров.
Собственно, истребитель почти готов был взмыть вверх. Гагарину и Серегину просто не хватило запаса высоты – каких-то пары сотен метров. Когда они это поняли, было уже поздно. В тот момент авиагоризонт показывал, что самолет находится над линией горизонта… но земля была слишком близко.