Государство будущего

Работа, совершаемая въ настоящее время нашими жел?зными дорогами, ни въ коемъ случа? не можетъ быть названа блестящей, если принять во вниманіе, какая масса людей занята въ этой области, и какъ великъ наличный подвижной составъ дорогъ. Паровозы проходятъ въ Германіи ежегодно среднее разстояніе въ 23.000–24.000 километровъ (Nutzkilometer) (ср. Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches, 1897, стр. 54), т.-е. no 65–66 км. ежедневно; пассажирскіе вагоны около 120, товарные отъ 45 до 50 осе-километровъ. (Eisenbahnarchiv, 1896, стр. 1118). Д?йствительная же провозоспособность могла бы быть по меньшей м?р? въ 4–5 разъ большей. Незначительность совершаемой полезной работы, особенно въ товарномъ движеніи, объясняется очень легко; товарное движеніе то сильно разрастается, то снова падаетъ до минимума, смотря по времени года и конъюнктур? рынка. Для нагрузки и разгрузки товарныхъ вагоновъ обыкновенно тратится н?сколько дней; по?зда составляются не раньше, ч?мъ будетъ приготовлено къ отправк? опред?ленное число нагруженныхъ вагоновъ. Когда средства производства и сообщенія перейдутъ въ собственность государства, товарное движеніе, быть можетъ, возможно будетъ поставить такъ, чтобы товарные вагоны проходили въ день по н?сколько сотъ километровъ, а нагрузка и разгрузка ихъ совершалась въ н?сколько часовъ. Такъ какъ товары будутъ поступать уже не отъ большого контингента частныхъ лицъ, то представится возможность сберечь много времени, которое въ наши дни тратится совершенно безплодно на ожиданіе отправки и залеживаніе товаровъ на станціяхъ жел?зныхъ дорогъ. Вм?сто того, чтобы предварительно попадать въ склады и магазины торговцевъ, сельско-хозяйственные продукты могли бы изъ землед?льческихъ предпріятій непосредственно переходить на мельницы, въ скотобойни, на пивоваренные заводы, а оттуда, подвергшись переработк?, — въ государственные склады, булочныя и т. п. Благодаря этому, можно было бы точно урегулировать товарное движеніе на вс? дни года, т. е. сд?лать его равном?рнымъ. Если бы самое движеніе товарныхъ по?здовъ происходило бол?е равном?рно, то при усиленіи вдвое оно не потребовало бы большаго числа по?здной прислуги и другихъ жел?знодорожныхъ рабочихъ, ч?мъ въ настоящее время. Въ 1895–96 году товарное движеніе на германскихъ жел?зныхъ дорогахъ составило въ общей сложности 25,1 милліарда тонно-километровъ; всего было перевезено приблизительно 181 милліонъ тоннъ товаровъ. Сл?довательно, дневная работа дорогъ равнялась 68 1/2 милліонамъ тонно-километровъ; т.-е. въ одинъ день 1/2 милліона тоннъ товаровъ перевозилось на разстояніе 137 километровъ. Товарные вагоны прошли 10.688 милліоновъ осе-километровъ; товарные по?зда совершили путь въ 130,2, см?шанные, товаро-пассажирскіе 31,7 милліона километровъ, такъ что въ каждомъ товарномъ или см?шанномъ по?зд? въ среднемъ содержалось 66 товарныхъ осей. Ежедневно совершаемый путь составилъ 161,9 милл./365 = 443.000 километровъ; сл?довательно, при равном?рномъ распред?леніи товарнаго движенія должно было бы хватить 1.500 товарныхъ по?здовъ, которые проходили бы ежедневно по 295 километровъ. Фактически въ 1894–95 году кром? 15.839 паровозовъ было 30.354 пассажирскихъ вагона съ 68.736 осями и 1.296.221 м?стомъ для сид?нья и стоянія, а также 322.219 товарныхъ вагоновъ, на которые можно было нагрузить 3.562.304 тонны[139]. Въ 1895–96 г. на ширококолейныхъ дорогахъ служило 149.432 постоянныхъ, 18.810 временно-служащихъ должностныхъ лицъ и 200.589 рабочихъ, всего 368.831 служащій (Statistisches Jahrbuch d. D. R., 1897, стр. 55). Пассажирскіе и курьерскіе по?зда прошли разстояніе въ 186,5 милліона километровъ, причемъ пассажирскіе вагоны прошли 2.882 милліона осе-километровъ. Поэтому въ одномъ пассажирскомъ или скоромъ по?зд? должно было бы заключаться въ среднемъ не больше 15–16 осей, въ сущности даже меньше, такъ какъ въ составъ см?шанныхъ по?здовъ входили также и пассажирскіе вагоны. Если бы представлялась возможность урегулировать пассажирское сообщеніе, то по?зда (въ числ? 1.000) могли бы проходить въ день путь въ 1/2 милліона километровъ, т.-е. каждый пассажирскій по?здъ по 500 километровъ въ сутки. Но урегулировать пассажирское движеніе не удастся: именно въ будущемъ еще больше, ч?мъ въ настоящее время, наибольшее число по?здокъ и путешествій будетъ совершаться л?томъ. Если товарное движеніе въ будущемъ удвоится, а пассажирское усилится въ четыре раза, то наличнаго подвижного состава паровозовъ и товарныхъ вагоновъ могло бы хватить, при условіи соблюденія строгой планом?рности товарнаго движенія. Но пассажирскихъ вагоновъ слишкомъ мало; ихъ число надо увеличить приблизительно на 50 процентовъ если л?тнее движеніе будетъ вдвое сильн?е зимняго. Увеличеніе численнаго состава по?здной прислуги едва ли окажется особенно большимъ. Допустимъ, однако, что для 1.000 товарныхъ по?здовъ (проходящихъ въ день по 300 километровъ), которые ежедневно будутъ отправляемы сверхъ настоящаго числа, и приблизительно 4.000 пассажирскихъ (проходящихъ въ сутки по 500 километровъ), надо будетъ учредить новый штатъ по?здной прислуги; въ такомъ случа? при двойной рабочей см?н? (15–16 часовъ ?зды) на эти 5.000 по?здовъ придется поставить въ каждой см?н? по 10.000 машинистовъ и кочегаровъ и въ полтора раза больше кондукторовъ, въ общей сложности около 50.000 челов?къ. Конечно, возникнетъ необходимость увеличить число стр?лочниковъ пропорціонально усиленію движенія, или же надо будетъ на дорогахъ съ особенно большимъ движеніемъ проложить запасные рельсы. При очень оживленномъ движеніи понадобится подчасъ 4 колеи, по дв? для пассажирскаго и товарнаго сообщенія. Въ настоящее время изъ 45.000 километровъ ширококолейныхъ жел?зныхъ дорогъ только 15.000 километровъ им?етъ 2 и больше колей.