ГУЛАГ. Государство в государстве

На строительстве Волго-Балта инженерами управления строительства и дирекцией канала было внедрено немало новинок, которые дали большой экономический эффект и значительно сократили сроки строительства канала. Было принято предложение сократить число шлюзов с 9 до 7, отказаться от строительства одной плотины, выброса и насосной станции. Впервые в практике гидростроения при креплении откосов применены железобетонные ячейки, заполненные камнем. Широкое применение сборного железобетона позволило вести строительство индустриальными методами»[39].

А как насчет зэков?

Как писала Тамара Спивак: «К сожалению, в справочнике нет сведений, сколько заключенных работало на Волго-Балте в последнее десятилетие после реконструкции в 1955 г. Эти сведения пришлось уже собирать по различным источникам, в том числе и из приказов. Так, на 25 июля 1958 г. всего на стройке было занято две тысячи человек, в их числе — 330 заключенных. На тот объем, который планировался на 1959 г., этого количества людей было явно недостаточно, поэтому отдается приказ срочно подготовить (восстановить) Марковский лагерь на тысячу человек»[40].

Восстановить ситуацию с заключенными в 1955–1964 гг., в отличие от «сталинских строек», не было никакой возможности. Опять обращусь к Тамаре Спивак:

«Об этом свидетельствуют многочисленные докладные и рапорты, с которыми мастера и прорабы, даже руководство стройуправления обращались к начальнику стройки А.С. Хмельницкому и непосредственно к начальнику колонии А.А. Крипивину.

20 декабря 1963 г. начальник стройуправления И.М. Нагорных пишет докладную записку, в которой отмечает, что работу бригад никто из администрации колонии не контролирует. Бригада № 16 уже полгода выполняет производственные нормы, в лучшем случае, на 30 процентов.

Колония, имея достаточное количество людей для того, чтобы ежедневно выводить на шлюз не менее 350 человек, в действительности выводит днем по 100–150 человек, а в вечернюю смену — 90—100. А 19 декабря во вторую смену людей вообще не вывели. Из-за этого был сорван график по укладке бетона, простояли краны и компрессоры.

Для заключенных установлен 8-часовой рабочий день. Фактически на шлюзе они работают по пять часов, а на конвойных участках — и того меньше.

Такова общая картина работы спецконтингента на шестом шлюзе. Ее дополняют детали рапорта старшего прораба дамбы № 121 Михова. 13 декабря бригада № 25 отработала всего три с половиной часа. Из-за этого 14-го было приостановлено бетонирование, простояли бетоновозные машины, с неполной нагрузкой работал бетонный завод.

Плохо работая, эти бригады наносят строительству еще и прямой материальный ущерб, сжигая в кострах опалубочные щиты и другую строительную древесину, хотя температура атмосферного воздуха вполне “рабочая”.

Я взяла это слово в кавычки, потому что за температурой в зимнее время лагерные администрации даже в сороковом и сорок первом годах следили очень строго.

Случалось, в период сильных морозов (–40° и ниже) заключенных по две недели кряду не выводили на работу»[41].

Любопытно, что Ребовский лагерь в 1961 г. был обращен под «комсомольское общежитие».

Ну а теперь вновь перейдем к хронике строительства канала:

В ноябре 1960 г. — дважды перекрыта река Вытегра: в створе Вытегорского и Белоусовского гидроузлов.

Май 1961 г. — Вытегорский и Белоусовский гидроузлы вступили во временную эксплуатацию.

Ноябрь 1962 г. — перекрыта река Шексна, родилось новое искусственное море — Череповецкое, общей площадью 1670 кв. км.

15 июня 1963 г. — вступил в строй Шекснинский гидроузел.

2 ноября 1963 г. — перекрыта река Вытегра в створе Новинковского гидроузла.

12 мая 1964 г. — сдан шлюз № 3.

17 мая 1964 г. — сдан шлюз № 4.

26 мая 1964 г. — в последний раз перекрыта река Вытегра в створе Пахомовского гидроузла.

29 мая 1964 г. — впервые пропущена вода через шлюз № 6.

5 июня 1964 г. все шлюзы Волго-Балтийского пути пропустили суда. Волга соединилась с Балтикой. Древняя Мариинская система ушла в историю. Ей на смену пришел канал, по которому ежегодно можно перевозить до 20 млн тонн грузов.

Строители действительно совершили трудовой подвиг. За время строительства Волго-Балта было выполнено более 63 млн кубометров земляных работ, уложено в сооружения свыше 750 тысяч кубометров железобетона и 655 тысяч кубометров гравия и камня, смонтировано 14 тысяч тонн металлоконструкций.

Указом Президиума Верховного Совета СССР 11 декабря 1964 г. Волго-Балтийскому водному пути было присвоено имя В.И. Ленина.

С 1965 г. по Волго-Балту пошли туристические и рейсовые теплоходы по маршрутам Ленинград — Москва, Ленинград — Астрахань и т. д.

Автор и сам с 1965 г. десятки раз ходил на пассажирских теплоходах из Москвы в Ленинград (Санкт-Петербург) и даже на Соловки.