Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

Время для их просьбы было подходящим. Рузвельт находился в процессе создания системы государственного регулирования в масштабах, невиданных в истории Америки. Конгресс только что был охвачен горем и возмущением из-за гибели в авиакатастрофе любимого члена, сенатора Бронсона Каттера, и стремился усилить регулирование безопасности. Опираясь на этот импульс, авиакомпании получили именно то, что хотели. Закон о гражданской аэронавтике 1938 года был принят с готовностью; он сохранил все существующие контракты на авиапочту в бессрочной перспективе. Авиакомпании превратились в коммунальные службы.

Платой за эту синекуру стало вовлечение федерального правительства в каждый финансовый аспект бизнеса отрасли - каждый маршрут, каждый тариф - через новую бюрократическую структуру, которая в итоге получила название Совет по гражданской аэронавтике. Большая четверка" подвергла себя полному воздействию старомодного контролера-статиста, который разместил свою штаб-квартиру в здании с колоннами прямо напротив авеню Конституции и монумента Вашингтона. К. Р. Смит и его коллеги уступили эти полномочия именно тогда, когда их бизнес был готов взлететь в новом захватывающем направлении: пассажирские перевозки наконец-то начали вытеснять авиапочту из основной части бизнеса. В панике они обменяли будущее на прошлое.

Во имя борьбы с "разрушительной конкуренцией" CAB просто не допустила конкуренции. Чартерные операторы были уничтожены. Региональным авиакомпаниям, известным как "операторы местных услуг", было разрешено обслуживать небольшие населенные пункты в тщательно ограниченных регионах, и все это в интересах обеспечения "фидерных" перевозок из отдаленных городов на стыковочные рейсы крупных авиакомпаний. Ценовая конкуренция исчезла; любое изменение тарифа требовало утомительного административного и судебного рассмотрения - процесс, основанный на принципах, заложенных в Закона о межгосударственной торговле 1887 года, который сам был во многом заимствован из британского Закона о железных дорогах 1845 года. Бюрократическое принуждение к консенсусу привело к тому, что разбирательства в CAB затянулись до бесконечности и привели к случайным результатам. Роль президентского назначения при формировании совета из пяти членов накладывала политическое давление на прихоть и трудоемкость.

В свое время Луис Дж. Гектор, молодой юрист из Флориды, прибыл в CAB в качестве вновь назначенного члена совета и сразу же погрузился в дело, связанное с выбором нескольких небольших городов Среднего Запада для нового воздушного сообщения. Когда эксперт по слушаниям собрал документы, над которыми предстояло работать совету, они были высотой в девять футов. Отчеты было приказано сжать, после чего материал занял всего 658 страниц. Были проведены слушания, на которых выступили 38 членов Конгресса и 68 мэров и местных активистов. По окончании слушаний отдельные члены комиссии выбросили отчеты сотрудников и собрались в комнате с картой и цветными карандашами, чтобы решить вопрос. Гектор настоял на том, чтобы комиссия заказала авиасообщение с родным городом его отца Клариндой, штат Айова, - городом, который нигде не упоминался в этих девяти футах документов, мэр которого не давал показаний и жители которого не просили об авиасообщении.

Нет проблем, - ответили другие члены совета. Кларинда была немедленно добавлена. (У Гектора хватило ума объяснить, что он пошутил).

Как и следовало ожидать от волевых руководителей американского бизнеса, главы авиакомпаний стали жаловаться на бюрократические проволочки и решения, которые шли вразрез с их индивидуальными интересами, но система оказалась для них донельзя удобной. Хотя авиакомпании и лишались значительных прибылей, регулирование, по крайней мере, защищало их от убытков, независимо от экономических условий. Акционерам авиакомпаний никогда не приходилось беспокоиться о банкротстве; провал был невозможен. Система освобождала авиакомпании от забот о стоимости ведения бизнеса. Авиакомпании, создавая огромные внутренние бюрократические структуры, сообщали CAB, сколько денег им требуется для ведения бизнеса, а CAB, используя цифры авиакомпаний, весело рассчитывала тарифы, необходимые для покрытия этих расходов, плюс скромная прибыль.

При столь слабом стимуле к контролю над расходами тарифы, как и следовало ожидать, оставались недоступными для всех, кроме путешественников с оплатой по счету или состоятельных отпускников. Международные тарифы, регулируемые не только CAB, но и чудовищным аппаратом иностранного регулирования, также были непомерно высоки. Для потенциальных пассажиров из среднего класса Pan Am ввела маркетинговую программу "Лети сейчас, плати потом", в рамках которой Финансовая корпорация домохозяйств предоставляла кредитный договор с рассрочкой платежа . Короче говоря, полет был похож на покупку автомобиля.