Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

В 1935 году, когда у еще не было почтового контракта, Триппе зафрахтовал в Сан-Франциско огромное торговое судно и загрузил его людьми и припасами, необходимыми для создания цепочки полноценных колоний вдоль атоллов Тихого океана. Это были 74 строителя, 44 авиатехника, четверть миллиона галлонов топлива для самолетов, продовольствие и пресная вода, которых хватило бы на несколько месяцев, и целых пять авиабаз, необходимых для сборки. Для того чтобы взорвать рифы на острове Уэйк, потребовалось пять тонн динамита. На бесплодные аванпосты были доставлены тонны почвы для огородов. Вторая экспедиция доставила подушки, лампочки, мебель для отдыха, пляжные зонтики, чайные ложки и все остальное, необходимое для новых станций, которые строил Трипп; эти аванпосты положили начало сети отелей Inter-Continental.

Почтовые контракты, на которые рассчитывал Триппе, вскоре были получены; угроза японской гегемонии в Тихом океане заставила правительство Соединенных Штатов с готовностью содействовать развитию таких стратегически важных островов, как Мидуэй и Уэйк. В тот самый момент в 1935 году, когда К. Р. Смит готовился к запуску первого DC-3 в American Airlines, Хуан Триппе наблюдал, как China Clipper проносится мимо полуразрушенных Золотых ворот, совершая свой первый полет в Китай. В речи, посвященной этому событию, генеральный почтмейстер сказал, что это достижение "соперничает с ярким воображением Жюля Верна".

Третья рука империи Pan Am должна была протянуться через Атлантику в Европу; и снова Линдберг помогал прокладывать маршрут. Северная Атлантика была всего лишь лужей по сравнению с Тихим океаном, но в данном случае проблема заключалась не в географических, а в политических барьерах. В отличие от неразвитых континентов на юге и западе, Европа имела собственную бурлящую индустрию авиаперевозок. Впервые призрак экономического протекционизма бросил тень на международную авиацию. Прошли годы, прежде чем Trippe удалось пробиться в Европу.

Но тем временем его стратегия привела к раздвоению авиационной отрасли в Америке. Захватив все маршруты за пределами Соединенных Штатов, Трипп отказался от претензий на полеты внутри них. То, что происходило внутри Соединенных Штатов, было чьей-то проблемой - ничьей в большей степени, чем проблемы К. Р. Смита.

Минутная паника, если она достаточно пугающая, может помутить рассудок самого лучшего руководителя. К сожалению, такие просчеты могут иметь долгосрочные последствия, как это случилось с К. Р. Смитом и несколькими его коллегами, когда обстоятельства сговорились, чтобы создать первую большую войну за проезд в Америке.

Негодование, вызванное разоблачением конференции по борьбе с коррупцией, заставило Конгресс провести радикальную реформу: контракты будут заключаться с теми, кто предложит наименьшую цену, независимо от других соображений. Ставки быстро упали.

В одном случае, когда администрация Рузвельта предложила контракт на авиапочту между Хьюстоном и Сан-Антонио, Эдди Рикенбекер, стремившийся продвинуться на запад, чтобы разнообразить перевозки Eastern с севера на юг, поклялся получить маршрут даже с большими потерями. Техасская компания Braniff, намеревавшаяся отстоять свою территорию перед "большой четверкой", узнала, что Eastern планирует предложить цену менее цента за милю. Когда генеральный почтмейстер открыл предложение Braniff, он ошеломил зал, зачитав цифру в $0,00001907378 за милю. Пока все качали головой, он открыл другой конверт. "Истерн", - сказал он, - "предлагает ноль-ноль-ноль центов".

" Это незаконно!" - крикнул Том Бранифф.

"Черта с два!" - воскликнул Эдди Рикенбекер.

Поскольку Конгресс установил ограничение по времени для каждого контракта на авиапочту, действующие авиакомпании были вынуждены постоянно защищать свои маршруты от посягательств новичков, что усиливало нисходящую спираль тарифов. Иногда К. Р. Смиту приходилось играть на товарных рынках со своими скудными почтовыми платежами, чтобы выплачивать зарплату в American Airlines.

Крупнейшие авиакомпании оказались в затруднительном положении. Как они могли купить больше DC-3S, которые так очаровали публику (по цене почти 100 000 долларов за самолет), если не были уверены в защите от тарифных войн? Но как они могли избежать тарифных войн, если покупка этих дорогостоящих новых машин требовала от них защиты своих маршрутов от конкурентов и интервентов? Единственный ответ, настаивали К. Р. Смит и его коллеги, - это государственное управление тарифами и маршрутами. Ирония в их мольбе о защите от собственного поведения их не остановила. Без регулирования, заявлял главный лоббист отрасли, "ничто не предотвратить крушение всей системы авиаперевозчиков под воздействием жестоких и разрушительных практик".