Hawker Hurricane. Часть 2

Поплавки от гидросамолета Блэкберн «Рок», подвешенные к центроплану «Харрикейна». Эта модификация разрабатывалась в 1940 году с целью использования в Норвегии.

Хвостовое оперение классическое: киль с рулем направления, горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты. Хвостовое оперение имело металлический каркас и матерчатую обшивку. Размах горизонтальных стабилизаторов 3,353 м, хорда 1,28 м. Площадь хвостового оперения без рулей 1,821 м?, а площадь рулей 1,250-1,273 м?. Угол отклонения рулей высоты 27° вверх и 20° вниз. Руль был уравновешен триммерами, регулируемыми из кабины самолета. Дополнительную балансировку обеспечивали дополнительные триммера, выступавшие за контур рулей и регулируемые на земле. На некоторых машинах триммера имелись только на правом руле.

Киль без руля направления площадью 0,819 м?, площадь руля направления 1,178 м?. У машин со стабилизатором под фюзеляжем площадь руля достигала 1,213 м?. Руль мог отклоняться на 28° вправо и влево.

Шасси трехстоечное с хвостовой опорой. Убиралось в полете с помощью гидравлической системы. Главное шасси оснащено гидропневматическим амортизатором и крепилось к центроплану. В убранном состоянии шасси закрывалось створкой. Хвостовое колесо у прототипов и первых серийных машин убиралось в полете, позднее его вывели неподвижно на удлиненной стойке.

Колея главного шасси 2,388 м. Колеса оснащены пневматическими тормозами. Давление в колесах зависело от массы самолета и колебалось в пределах от 290 до 317 кПа. Давление в хвостовом колесе колебалось от 276 до 372 кПа.

Расположение листов обшивки

Двигатель Роллс-Ройс <<Мерлин II» в разрезе.

Двигатель «Мерлин II», вид слева. Ведущий вал соединяется с винтом «Уоттс».

Радиатор прототипа К5083.

Диаграмма точек смазки «Харрикейна».

Вид маслобака, расположенного в центроплане. Справа видны "уши" к которым крепиться консоль крыла. Это прототип К5083 на финальной стадии сборки

Схема конструкции центроплана и расположения на нем маслобака, а также левого бензобака. Бак имел специальную форму, рассчитанную на установку впритык к несущим элементам Центроплана.

Две пушки в крыле «Харрикейна». Правая пушка снята, оставлена только маска. Справа посадочный прожектор.

Двигатель 12-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». На первых машина стоял двигатель «Мерлин II», агрегатированный с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага «Уоттс Z38» диаметром 3,249 м или трехлопастным металлическим винтом «ДеХевиленд» с двумя положениями лопастей и диаметром 3,352 м. С сентября 1939 года на «Харрикейны Mk I» ставили двигатели «Мерлин III», которые агрегатировались с винтами «ДеХевиленд» или «Ротол RX 5/2» диаметром 3,277 м и деревянными лопастями.

Обе модификации двигателя развивали одинаковую мощность. Взлетная мощность 890 л.с. для 87-октанового бензина и 1195 л.с. для 100-октанового бензина при 2850 об./мин. Максимальная мощность на высоте 5000 м при использовании 87-октанового бензина 1030 л.с., 100-октанового бензина 1270 л.с. (на высоте 2410 м). Расход топлива в экономическом режиме 105 л/ч, в боевом режиме 405 л/ч.

Двигатели «Мерлин II/III» оснащались редуктором с передаточным числом 0,447:1. Вал вращался по часовой стрелке (если смотреть спереди), а винт – против часовой стрелки. В качестве охлаждающей жидкости использовался этилен-гликоль, бачок для которого помещался в верхней части фюзеляжа перед кабиной и крепился к противопожарной переборке. Радиатор находился под креслом, а поток воздуха через него регулировался клапаном, управляемым из кабины пилота. Двигатель оснащался электрическим стартером, но предусматривался и ручной пуск с помощью двух рукояток, гнезда которых находились по бокам двигателя. На двигателе «Мерлин II/III» стоял одноступенчатый механический наддув.

На самолетах, предназначенных для тропиков, стоял дополнительный воздушный фильтр «Воукс Мульти V». Пилот мог направлять поток воздуха в карбюратор через фильтр или напрямую.