Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

⁴³⁶ Fairplay, July 15, 1974, p. 50. В принципе было бы возможно количественно определить экономию транспортных издержек за период времени, сравнив импорт какой-нибудь страны по двум разным определениям, FOB (free on board – франко борт), которое отражает стоимость товара в месте экспорта, и CIF (cost, insurance and freight – стоимость, страховка и фрахт), которое отражает стоимость в месте импорта, включая транспортные расходы. [В отличие от первого случая, при втором методе продажная цена включает страховку при перевозке и стоимость перевозки. – Прим пер.]. Однако на практике разница между ценами FOB и CIF дает мало информации о тенденциях в грузовых перевозках. Под вопросом точность исходных данных: если верить данным МВФ, до 1960-х годов страхование и фрахт учитывались всего в 1 % швейцарского импорта. Данные по странам с масштабной торговлей навалочными и наливными грузами (например, углем и нефтью) могут не отражать изменений, затрагивающих промышленные товары. Еще большей проблемой является то, что использование совокупных данных FOB и CIF предполагает, что состав и происхождение импортируемых товаров не меняются со временем. Скотт Байер и Джеффри Бергстранд (Scott L. Baier and Jeffrey H. Bergstrand, «The Growth of World Trade: Tariffs, Transport Costs, and Income Similarity», Journal of International Economics 53, no. 1 (2001): 1–27) показывают, что между 1958–60 и 1986–88 для 16 обеспеченных стран стоимость транспортировки снизилась с 8,2 % до 4,3 % от стоимости импорта, однако вышеуказанные факторы делают это заключение неубедительным.

⁴³⁷ Показатели по тарифам для трамповых фрахтов для 1960‑х и 1970-х скомпилированы из нескольких источников, включая Norwegian Shipping News и Торговую палату Великобритании. Цена фрахта для одного рейса, нормированная в соответствии с грузоподъемностью судна, дает расходы судна на тонну. Главными клиентами трампов были японские грузоотправители. В начале 1970-х трамповый рынок был в спячке, и, похоже, большинство фрахтователей трампов имели дело с навалочными грузами, а не со смешанными грузами того рода, что конкурируют с контейнерами. Fairplay, July 1, 1971, p. 73.

⁴³⁸ Немецкий Liner Index не был предназначен для измерения ставок фрахта в других регионах мира. Как указывала ЮНКТАД, он не полностью отражал изменения в тарифах или доплатах и «основывался на узкой базе и находился под сильным влиянием снижающегося курса обмена немецкой марки и доллара США». Смотрите UNCTAD, Review of Maritime Transport 1972–73, p. 81, and 1984, p. 42. Также кажется, что индекс в том виде, как он был опубликован в 1960-е и 1970-е, не различает четко тарифы линейных грузовых перевозок в целом и контейнерных грузовых перевозок. В том виде, как опубликован в 1990-х, индекс проводит такое различие, обнаруживая при этом совершенно разные тенденции. Например, для всех линейных перевозок он упал со 101 в январе 1994 года до 96 в июне 1997-го, в то время как субпоказатель для контейнерных тарифов за тот же период упал намного сильнее – со 101 до 90. Смотрите UNCTAD, Review of Maritime Transport 1997, p. 50. Дополнительное обсуждение обоих индексов и попытки скорректировать их в соответствии с инфляцией смотрите в: Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?»

⁴³⁹ Об индексе Хансена смотрите Fairplay, January 15, 1981, p. 15.

⁴⁴⁰ Tursi, White, and McQuilkin, Lost Empire, p. 185.

⁴⁴¹ Ежегодный Отчет по морскому транспорту ЮНКТАД предоставляет данные по контейнерным перевозкам в развивающихся странах; смотрите также Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 27. Доля контейнеров в импорте США имеется в Отчете за 1974 год, стр. 51.

⁴⁴² Sletmo and Williams, Liner Conferences, p. 80. Хуммельс (Hummels, «Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization») оспаривает точку зрения, что контейнеризация привела к снижению морских тарифов.

⁴⁴³ Согласно данным Тихоокеанской морской ассоциации, базовые ставки для грузчиков на тихоокеанском побережье США почти удвоились – с 3,88 доллара в час в июле 1966 года до 7,52 доллара в июле 1976 года. Данные имеются на www.pmanet.org. В атлантических портах на севере США грузчики, которые в 1966 году имели право на четырехнедельный отпуск и одиннадцать оплачиваемых выходных, к началу 1970-х имели право на шестинедельный отпуск и тринадцать оплачиваемых выходных. Longshore News, November 1969, p. 4A.

⁴⁴⁴ OECD, «Ocean Freight Rates as Part of Total Transport Costs», p. 31.

⁴⁴⁵ Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?»; Fairplay, May 16, 1968, p. 49.

⁴⁴⁶ О Новой Зеландии смотрите Fairplay, February 19, 1976, p. 3.