Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

Своим чередом шла укладка железнодорожных путей. К концу 1860-х гг. 15-летний план строительства железных дорог, разработанный генерал-губернатором Далхузи в 1853 г., был практически выполнен. К 1868 г. было открыто около 4 тыс. миль железнодорожного полотна, и еще около 1,6 тыс. миль находились в процессе строительства. За это время индийские власти согласовали и одобрили капиталовложения в индийские железные дороги на сумму 84,4 млн ф. ст., из них реально было собрано 74 млн ф. ст. [Quarterly Review, CXXV: 62]. В письме к вице-королю Лоуренсу С. Норткоут писал: «Наступило удобное время для подведения итогов нашей железнодорожной политики, для оценки того, что уже сделано, и определения принципов, которыми мы будем руководствоваться в дальнейшем» [Там же: 59]. Лоуренс приступил к разработке второго этапа строительства и одновременно поставил вопрос об эффективности системы предоставления железнодорожным компаниям гарантированных дивидендов в размере 5 % от вложенного капитала. Несмотря на оптимистичные прогнозы, практика показала, что прибыль от пущенных в эксплуатацию железных дорог едва ли достигала этого уровня. В среднем же эта цифра составляла около 3 %, и, как было отмечено позднее в одной из депеш индийского правительства к новому министру по делам Индии лорду Дж. Аргайллу, речь шла о наиболее привлекательных в инвестиционном отношении проектах (цит. по [Прасад 1960: 52]. Обязательства по выплате оставшихся двух процентов тяжелым бременем ложились на индийскую казну и индийского налогоплательщика. Помимо этого система предоставления гарантий на получение высоких дивидендов привела к неумеренной расточительности и потере стимула к экономному расходованию средств со стороны компаний, так как было очевидно, что, чем больше средств будет вложено, тем значительнее будет сумма, полученная по процентам. В результате, как отмечалось в депеше Лоуренса, «вся прибыль шла на счет компаний, а все потери – на счет правительства» (цит. по [Прасад 1960: 54]. Это еще более увеличивало объем финансовых обязательств правительства Индии перед инвесторами. Впервые вопрос об отмене системы гарантированных процентов поставил еще Вуд в 1862 г., предложив ограничить помощь государства предоставлением земель и субсидией в размере 1 млн рупий на строительство каждой мили полотна. Тогда это резко сократило приток капитала в индийские железнодорожные проекты, и спустя четыре года, уже после отставки Вуда, власти вынуждены были вновь вернуться к прежней системе [Quarterly Review, CXXV: 59]. В январе 1869 г. Лоуренс подготовил меморандум с подробным изложением аргументов в пользу отмены такой системы. Вскоре после этого срок его вице-королевства истек.

Джордж Кэмпбелл, герцог Аргайлл