Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

Новый вице-король граф Ричард Мэйо (1869–1872), назначенный консервативным кабинетом, присоединился к мнению предшественника и отправил меморандум уже от своего имени. Правительство предложило, чтобы новые железные дороги строились под полным руководством и контролем государства и через посредство государственных агентств, а не частных компаний. По сравнению с последними государство смогло бы гораздо эффективнее управлять строительством и экономнее расходовать средства. «Мы считаем совершенно необходимым серьезно сократить затраты на строительство железных дорог в будущем, что будет крайне затруднительно осуществить, если по-прежнему для руководства и выполнения этих работ будут привлекаться частные предприятия. В настоящее время в колонии накопились достаточные знания и опыт, которыми правительство Индии могло бы руководствоваться в решении жизненно важного вопроса, и сейчас мы можем требовать такой же доли самостоятельности в вопросах управления и строительства железных дорог в Индии, какою мы пользуемся при решении любых других административных вопросов» (цит. по [Банерджи 1982: 53]). Финансирование работ должно было осуществляться из средств государственных займов. В ответной депеше Аргайлл всецело поддержал позицию правительства Индии: «…я совершенно согласен с тем, что пришло время, когда правительство в процессе сбора и расходования дополнительных средств, необходимых для строительства новых линий в Индии, должно само использовать в полном объеме прибыль от представляемых им кредитов и выгоду от привлечения более дешевых агентств, находящихся под его полным контролем» (цит. по [Там же]). Спустя год, в июле 1870 г. Аргайлл объявил в парламенте о кардинальном изменении политики в области железнодорожного строительства, аргументировав это тем, что «правительство может скорее и выгоднее найти деньги и более целесообразно их потратить, чем это делают гарантированные компании» [Парламентские дебаты, CICVIII: 498]. Это позволило индийским властям начать самостоятельное строительство новых железнодорожных веток, которые стали относить к категории государственных железных дорог. При этом государство воспользовалось своим правом выкупать железные дороги у частных компаний по истечении 25 лет после окончания строительства. За 10 лет, с 1879 по 1889 г., было выкуплено четыре такие дороги.

Ричард Бурк, граф Мэйо

Таким образом, в конце 1860-х гг. некоторый отход от принципов фритреда и необходимость государственного участия и контроля были признаны на всех уровнях власти и общества. В 1869 г. газета The Times писала: «В Индии перспектива государственного вмешательства (в дела частного бизнеса. – С. С.) никого не пугает, так как в противном случае это будет означать застой и нищету» [The Times, 27.11.1869].