Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

По-прежнему в центре внимания была река Годавари. К 1868 г. значительная часть работы по ликвидации первого барьера на реке была сделана, что открыло 200 миль для судоходства в течение трех месяцев в году. В результате грузоперевозки продолжали осуществляться по железной дороге, а по этому отрезку реки ходили лишь правительственные суда, доставлявшие материал для продолжающегося строительства. Ривет-Карнак высказывал сомнения в коммерческой выгоде проекта. В частности, он указывал на то, что открытие Суэцкого канала окончательно перенаправит поток хлопка к западному побережью Индостана [Ривет-Карнак 1869: 122]. До 1872 г. Моррис ежегодно отчитывался о ходе работ на реке и совершенных тратах [Моррис 1873: 4–5]. Но в 1872 г. работы на Годавари почти остановились из-за изменения источника финансирования, ответственность за которое теперь была возложена на Мадрасское правительство [Моррис 1874: 4].

Экспериментальные и преобразовательные мероприятия в Центральной Индии были частью обширной модернизационной деятельности, развернутой по всей Индии. С принятием новой политики в области финансирования общественных работ власти начали осуществлять крупномасштабные проекты в колонии, финансируемые за счет прямых государственных займов. Наиболее активное строительство пришлось на время вице-королевства Джона Лоуренса (1865–1869) и Ричарда Мэйо (1869–1872), которые были сторонниками интенсивного развития индийских ресурсов. В письме Дж. Аргайллу в апреле 1869 г. Мэйо писал, что в Индии нет такой сферы, где не требовалось бы немедленного вложения денег, будь то санитарные условия, образование, госпитали, дороги, мосты или навигация. «В Индии мы пытаемся за полвека осуществить то, на что в других странах уходит жизнь целой нации» (цит. по [Гопал 1965: 92]).

В области ирригационного строительства началась реализация пяти крупных и нескольких мелких проектов: Сирхиндский и Нижнесватский каналы в Панджабе, Нижнегангский и Агрский каналы в Соединенных провинциях и канал Мута в Бомбейском президентстве [Харрис 1923: 38]. Новая программа железнодорожного строительства предусматривала создание второстепенных линий, ответвлявшихся от основных магистралей и призванных открыть глубинные районы страны. Для решения этой задачи Мэйо инициировал строительство государственных железных дорог с более узкой колеей, что удешевило их по сравнению с частными («гарантированными») линиями [Хантер 1885–1886, VI: 545]. За период с 1867 по 1870 г. беспрецедентная сумма в 25,33 млн ф. ст. (т. е. в среднем по 6,33 млн ф. ст. в год) была инвестирована в частные и государственные проекты. Однако вскоре стало очевидно, что ожидаемый финансовый успех этих предприятий был переоценен. В течение трех лет, с 1869 по 1872 г., доход от эксплуатации «гарантированных» железных дорог оставался на том же уровне, что и раньше, т. е. около 2,6 млн ф. ст. в год, хотя протяженность пущенных линий за это время увеличилась с 4 000 до 5 350 миль. Инвестиции за этот период выросли с 86,52 до 94,55 млн ф. ст., что послужило к дальнейшему росту государственного долга Индии и увеличило обязательства правительства по выплате процентов. Если в 1869 г. выплаты составляли 1,5 млн ф. ст. в год, то к 1872 г. они превысили 2 млн ф. ст. Ирригационные проекты, в которые к 1872 г. было вложено около 10,2 млн ф. ст., оказались также не столь прибыльными, как ожидалось [Нийоджи 1986: 149–150].

Ситуация осложнялась тем, что рост расходов на общественные работы происходил на фоне вновь ухудшившейся после некоторой стабилизации в середине 1860- × гг. финансовой ситуации в Индии. В течение трех лет (1866–1869) расходы индийского бюджета превышали доходы, и в результате дефицит составил сумму в 6,3 млн ф. ст. Стремясь поправить финансовое положение в колонии, не прибегая к сокращению объемов общественных работ, Мэйо был вынужден начать свою деятельность на посту вице-короля с финансово-административной реформы, суть которой сводилась к попытке расширить налоговую базу Индии и сделать налоговую систему более гибкой. Оправдывая необходимость таких мер, Аргайлл в письме Мэйо указывал, что Индия нуждалась в образовании, дорогах, ирригации и других работах для экономического развития. Государство должно получать все возможные доходы от населения с тем, чтобы обеспечить необходимую инфраструктуру, избегая, конечно, излишнего бремени для определенных слоев общества (цит. по [Амбираджан 1978: 180]). Администрация Мэйо в 1869 г. ввела подоходный налог в размере 1 %, повысив его через год до 3 %, с дохода, превышавшего 500 рупий. Эта мера вызвала столь мощную волну недовольства[258], что заставила власти в 1871 г. снизить его вновь до 1 % и повысить необлагаемый доход до 750 рупий.