История авиации 2000 01

Согласно докладной записке нового Главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, направленной в декабре Министру Обороны Г.К.Жукову, истребительная авиация СССР недоукомплектована примерно 22%. а -на 1.1.1958 г. из положенных по штату 16034 истребителей будем иметь 12551 истребитель». МиГ-19 и МиГ-19П на 1 января 1958 г. предполагалось иметь 839 и 314 экземпляров соответственно, что составляло соответственно 6,2% и 2,5%. При этом истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23 и Су-7) должно было поступить всего 79 (0,6%). Современных перехватчиков (Т-3, Е-50, Е-150, П-1 и Як-27) предполагалось иметь чуть больше – 100 или 0,8%. Львинную же долю фронтовой истребительной авиации и авиации ПВО составляли МиГ-15бис, МиГ-17 и Як-25, которых насчитывалось в полках 11.219 штук или 90.6%!

Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5033 истребителя.

При этом имелось бы:

– истребителей-перехватчиков новых типов – 5132-32,8%:

– МиГ-19П – 1242 – 8%:

– устаревших типов (МиГ-15 бис, МиГ-17, Як-25) – 53.296.

Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 иад на новой технике, 10 иад на МиГ-19 и 59 иад на устаревшей технике»

При этом в ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 г. следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25».

Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 г. фактически завершил производство всех модификаций -девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 перехватчиков МиГ-19ПМ." Ровно в двое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 г. собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которому пришел МиГ-21.

Впрочем, это был не только не конец карьеры -девятнадцатого», но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни. А для советских серийных МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их УР с ИК ГСН К- 13, произошедшее в начале 60-х. Почти одновременно с этим они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52, а также более совершенную систему наведения «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение МиГ-19ПМЛ. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как. например, 472-й иап (о судьбе которого можно прочитать в журнале «Мир Авиации» №2/98), сохранили эти машины на вооружении до конца 70-х гг.

Чехословацкий S-105, представлял собой копию советского фронтового истребителя МнГ-19С.

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию ббороны», а к началу 80-х гг. и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями.

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой матчастью. Уже в 1957 г. был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J- 6 и двигателя РД-9Б (WP-6). Затем с интервалом в год. авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.

Производство на авиазаводе в Шеньяне началось в марте 1958 г., однако низкий уровень производства и огромное, в связи с этим, количество дефектов (особенно в двигателях), задержали полет первого серийного J-6 до 17 декабря. Да и в последующие два года качество двигателей оставалось низким, из-за чего выпускаемые самолеты были, в полном смысле слова, изделиями штучными. Однако к 1960 г. авиапромышленность Китая смогла подтянуться до необходимого уровня, а провозглашенная за два года до этого политика «большого скачка» подразумевала лавинообразный рост прозводительности во всех отраслях китайской промышленности и, в том числе, оборонной.

В это время, согласно планам ВВС НОАК, основным фронтовым истребителем должен был стать МиГ-19С, а МиГ-19П в относительно небольших количествах поступать в ПВО. Поскольку первый был гораздо проще второго, то его и запустили в крупносерийное производство в Шеньяне, а МиГ-19П направили на адаптацию в Наньчан под возможности «местного авиапрома». Однако заниматься этой модификацией там не стали, сразу сосредоточившись на более совершенном МиГ-19ПМ (J-6A).