История авиации 2000 01

Однако машина оказалась очень сложной – за первые два года удалось построить лишь семь перехватчиков, после чего программа оказалась «на точке замерзания» и была возобновлена лишь в 1974 г. Два года понадобилось для испытаний, после чего в 1977 г. авиазавод начал выпуск перехватчиков, оснащенных четырьмя УР PL-1, являвшимися копиями советских РС-2УС.

Шеньянский завод тоже довольно долго раскачивался, но постепенно смог выйти из прорывай, начиная с декабря 1963 г., с его сборочных линий хлынул поток фронтовых истребителей J-6, прекратившийся только в 1987 г. За это время по некоторым данным ВВС и ПВО КНР получили не менее двух тыс. этих истребителей, а ВВС ВМФ еще свыше 300.

Первые серии «китайских» истребителей почти не отличались от поздних советских МиГ-19С и также как последние имели увеличенный форкиль, но пилоны для блоков НУРСов были сдвинуты вперед, а резервный ПВД, располагавшийся на оригинале с левого борта, у большинства машин сдвинули на правый. Однако важнейшим отличием МиГов, построенных в Китае, стал контейнер тормозного парашюта, расположенный в основании киля.

Надо сказать, что, по требованию заказчика экспортные J-6 (обозначавшиеся чаще F-6) могли получить любое доступное оборудование. Например, пакистанские машины получили четыре направляющие для американских УР AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН и катапультные кресла «Мартин-Бэйкер»Мк,10. Ко всему прочему, уже в Пакистане истребители получили подфюзеляжный конформный ПТБ, что позволило освободить все крыльевые точки подвески для вооружения.

В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6, выпускавшийся в небольших количествах со следующего года. В 1971 г. две машины переоборудовали в высотные «следопыты», а в 1976 г, появился вариант, снабженный инфракрасными камерами и способный работать как на малой, так и на большой высоте.

Несмотря на то. что самолет пользовался неплохим спросом, к середине 60-х гг. стало очевидно, что его скоростные характеристики уже не удовлетворяют возросшим требованиям, и китайские специалисты решили подтянуть их до требуемого уровня. С этой целью был создан J-6/III, представлявший собой фактически все тот же МиГ-19С, но с улучшенной аэродинамикой, крылом меньшего размаха и форсированными двигателями WP-6A, получившими еще и воздухозаборник с центральным конусом.

Хотя на испытаниях, проводившихся в 1969 г. машина показала максимальную скорость свыше 1800 км/ч, неустойчивая работа двигателей, обладавших слишком малым ресурсом и вновь возникшие проблемы с устойчивостью, практически перечеркнули работу конструкторов. Но выяснилось это не сразу. Поставленный без промедления на отлаженные сборочные линии, самолет не сразу показал свой коварный нрав. Лишь после того, как машина была растиражирована в нескольких сотнях экземплярах на головы конструкторов обрушился шквал рекламаций.

В ходе длительных и дорогостоящих доработок, выполненных по результатам многократных испытаний, удалось частично сгладить недостатки. В итоге было решено эти машины передать из состава ВВС в ПВО, где они, в конце концов, были заменены более надежными и более скоростными F-7 (китайская копия МиГ-21).

Приняв на вооружение «девятнадцатый», китайцы столкнулись с проблемой подготовки летного состава для этой не слишком покладистой машины, и если в СССР пилотов на нее готовили на малоподходящем МиГ- 15УТИ, то за «Великой Стеной» к данному вопросу подошли более практично, создав к 1970 г. полноценную «спарку» JJ-6. Выпуск этих учебно-боевых самолетов наладили на Шеньянском авиазаводе, который выпустил свыше 600 машин, включая экспортные FT-6.

Вторым и последним производителем «девятнадцатых» стала Чехословакия. 30 июня 1955 г. был подписан договор о лицензионной постройке 600 МиГ-19С под обозначением S-105. Уже в мае 1957 г. два разобранных самолета доставили из СССР, но так как они принадлежали к разным сериям, то при сборке у дотошных чехословацких специалистов возникли проблемы. Частично их удалось решить к концу 1958 г., когда оба истребителя поднялись в небо.

Однако производство разворачивалось медленно, достаточно сказать, что за 1959 г. было собрано всего четыре «сто пятых», а за следующие два еще 103. Тем не менее истребитель чехам понравился, и в 1959 г. (еще до начала массового производства) начались переговоры о лицензионном выпуске 430 МиГ-19ПМ (S-106). Причем, часть документации была отправлена в Прагу, однако вскоре стало очевидно, что в ближайшем будущем будет готов МиГ-21 и проект аннулировали.