История морского пиратства

В связи с этим не очень оптимистическим суж- дением небезынтересно отметить некоторые прак- тические меры, к которым прибегает Эфиопия в своей успешной борьбе с похитителями самолетов.

Так, в мае 1969 года пять самолетов, принадле- жащих компании «Этиопиэн эйрлайнз», подверг- лись нападению пиратов. Два реактивных само- лета этой компании были повреждены террори- стами на аэродромах: один в марте — во Франк- фурте, другой в июле — в Карачи. Два других

475

самолета угнаны из Эфиопии: первый в августе — в Хартум, второй в сентябре — в Аден.

После этих инцидентов в состав экипажей всех эфиопских пассажирских самолетов как на внут- ренних, так и на международных авиалиниях ста- ли вводить агентов службы безопасности. В даль- нейшей практике их деятельность оказалась весь- ма эффективной.

Уже 12 декабря 1969 года двое пиратов по- платились жизнью за сто семнадцатую попытку угнать самолет, создав в этом отношении своего рода прецедент, когда в течение относительно ко- роткой истории «воздушного пиратства» винов- ники пали жертвой своих преступных действий. Драма произошла на борту эфиопского реактив- ного самолета «Боинг-707», обслуживающего ли- нию Мадрид — Рим — Афины — Асмара — Аддис- Абеба. Попытка угнать самолет произошла близ побережья Испании на высоте около десяти тысяч метров. На борту находилось двести пять пасса- жиров и двое пиратов, девять членов экипажа и три агента эфиопской службы безопасности.

Вначале полет протекал нормально. Неожи- данно один из пассажиров вскочил с кресла и с револьвером в руке направился в сторону каби-

476

ны пилотов. Но не успел он добраться до двери, как агент службы безопасности бросился на напа- дающего, вырвал у него револьвер и убил двумя выстрелами в упор. В тот же момент второй на- летчик, который собрался помочь своему компа- ньону, был обезоружен и пристрелен другим аген- том.

Перепуганные пассажиры, которые во время стрельбы бросились на пол кабины, вскоре успо- коились и вернулись на свои места. Бортпровод- ницы угостили их шампанским, чтобы помочь скорее прийти в себя после пережитых волнений.

Трупы налетчиков убрали в туалет. В их бага- же обнаружили взрывчатку, обезвреженную аген- тами службы безопасности. В дальнейшем полет протекал спокойно, однако самолет не совершил посадки в Риме, как это предусматривалось рас- писанием, а направился прямо в Афины, куда бла- гополучно прибыл вскоре после полуночи. Афин- ская полиция, которую уведомили по радио о тра- гедии, разыгравшейся на борту, приступила к до- знанию сразу же после приземления.

В связи с этим покушением возникли некото- рые юридические трудности. Поскольку происше- ствие случилось вскоре после вылета из Мадрида,

477

а стало быть, вдали от воздушного пространства Греции, греческие власти не сочли возможным вмешаться в дело и разрешили продолжать по- лет. Пассажиры, направляющиеся в Рим, сошли в Афинах, чтобы пересесть в машины, летевшие в Италию.

После приземления самолета в Аддис-Абебе эфиопские власти начали следствие, которым бы- ло установлено, что у одного из покушавшихся имелся сенегальский, а у другого — йеменский паспорт.

Вступление в силу 4 декабря 1969 года То- кийской «конвенции о правонарушениях и неко- торых других актах, совершенных на борту само- лета», не улучшило положения. Государства, под- писавшие конвенцию, обнаружили глубокие поли- тические расхождения. Эти расхождения прояв- ляются прежде всего между теми государствами, чьи авиационные компании чаще всего оказыва- ются жертвами угона самолетов или незаконного захвата воздушного судна, как это именуется на языке специальной терминологии, и государства- ми, дающими зачастую приют виновникам, осно- вываясь на правилах предоставления территори- ального убежища.

478

Токийская конвенция 1963 года, подписанная в результате IV Международной конференции по воздушному праву, созванной Организацией меж- дународной гражданской авиации (ИКАО), выхо- дит за рамки вопроса «незаконного захвата само- летов». Она охватывает широкий круг правонару- шений и незаконных действий, совершенных на борту воздушного судна, «которые могут поста- вить под угрозу или угрожают безопасности воз- душного судна или находящихся на его борту лиц, или имущества или которые угрожают поддержа- нию порядка и дисциплины»8. Вследствие этого в тексте конвенции несколько сглажен вопрос о незаконном захвате самолетов, которому посвя- щена сравнительно краткая глава IV, а в сущно- сти, лишь одна 11 статья.

В соответствии с постановлениями Конвенции, в случае «когда находящееся на борту лицо неза- конно совершает с помощью силы или угрозы си- лой акт вмешательства, захвата или другого пре- ступного использования управления воздушным судном в полете или когда оно готовится совер-

8См. «Международные воздушные сообщения Союза ССР»,

479