Как устроен мир на самом деле. Наше прошлое, настоящее и будущее глазами ученого

После Второй мировой войны резко увеличилась грузоподъемность сначала нефтеналивных танкеров, поскольку быстрый экономический рост Западной Европы и Японии совпал с открытием новых гигантских месторождений нефти на Ближнем Востоке (крупнейшее в мире месторождение Гавар в Саудовской Аравии было открыто в 1948 г., а его разработка началась в 1951 г.), и экспорт этого дешевого топлива (до 1971 г. оно стоило меньше 2 долларов за баррель) требовал судов с большим водоизмещением. До 1950-х гг. полная грузоподъемность типичного танкера составляла 16 000 тонн (преимущественно груз, а также топливо, балласт, продовольствие и экипаж). Первый танкер грузоподъемностью больше 50 000 тонн был спущен на воду в 1956 г., а в середине 1960-х гг. японские судоверфи начали производство крупнотоннажных танкеров грузоподъемностью от 180 000 до 320 000 тонн. За ними последовали супертанкеры, и в 1970-х гг. на воду были спущены семь судов водоизмещением больше 500 000 тонн — слишком больших, чтобы обеспечивать гибкость поставок, поскольку их могли принять только глубоководные порты[326]. Этот растущий флот позволил увеличить поставки нефти с Ближнего Востока с менее 50 мегатонн в 1950 г. до 850 мегатонн в 1972 г.[327].

В конце 1950-х и начале 1960-х гг. экспорт сырой нефти значительно вырос, но пока еще не было средств транспортировки природного газа, более чистого, чем уголь и нефтепродукты, топлива, подходящего и для промышленности, и для домашнего хозяйства, и для высокоэффективной выработки электричества. Межконтинентальные морские перевозки природного газа стали возможными с появлением первых газовозов для сжиженного природного газа (СПГ) (топливо хранится в герметичных контейнерах при температуре –162 °C). Поставки СПГ из Алжира в Великобританию начались в 1964 г., а с Аляски в Японию — в 1969-м[328]. Но на протяжении нескольких десятилетий грузоподъемность этих судов была невелика, и рынок ограничивался долгосрочными контрактами и небольшим числом покупателей.

Растущий объем международной торговли требовал новых разновидностей специализированных грузовых судов. Для перевозки угля, зерна, руды, цемента и удобрений сконструировали сухогрузы с вместительными трюмами и массивными герметичными люками, которые можно было быстро загружать и разгружать. Но настоящая революция в морских перевозках произошла в 1957 г., когда Малком Маклин, предприниматель из Северной Каролины, наконец реализовал свою еще довоенную идею — перевозить грузы в контейнерах стандартного размера, которые легко загружать на судно большими портовыми кранами, а затем выгружать непосредственно в грузовики или вагоны, которые будут развозить их до мест назначения.

В октябре 1957 г. грузовое судно Gateway City, трюм которого был оборудован специальными ячейками для установки 226 контейнеров, стал первым в мире контейнеровозом, а принадлежащая Маклину компания Sea-Land начала регулярные контейнерные перевозки в Европу (Ньюарк — Роттердам) в апреле 1966 г., а в Японию в 1968 г.[329]. Новые суда были также нужны для расширения экспорта автомобилей. Американский рынок открылся сначала для знаменитого «жука» компании Volkswagen (первый автомобиль был привезен в США уже в 1949 г.), а затем для японских малолитражек (Toyopet с 1958 г., Honda N 600 с 1969 г. и Honda Civic с 1973 г.), и для этих целей были разработаны новые суда с горизонтальной системой погрузки и выгрузки (преимущественно со встроенной выдвигающейся аппарелью). Продажи автомобилей Volkswagen постепенно росли и в 1970 г. достигли 570 000 штук, а в последующие десятилетия свою долю на рынке США продолжали увеличивать японские марки[330].

К счастью, растущую потребность в этих новых крупных судах было легко удовлетворить. В конце 1950-х гг. мощность самых больших дизельных двигателей удвоилась по сравнению с довоенными (до 10 мегаватт и больше), а их КПД увеличился до 50 %[331]. Впоследствии максимальная мощность этих огромных многоцилиндровых двигателей увеличилась до 35 мегаватт в конце 1960-х гг. и превысила 40 мегаватт в 1973 г. Для супертанкера достаточно дизельного двигателя мощностью более 30 мегаватт, и поэтому размер этих судов не ограничивался доступностью подходящих первичных двигателей.