Как выглядит будущее?

Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над прочими системами передвижения стало в итоге рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса» Рузвельта. Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «…мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство <…> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения» (Sennett 1977: 14; Сеннет 2002: 22).

Таким образом, «углеродному капиталу» удалось добиться широкого приятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как непрошеные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов (Reid 2015). Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в XX в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где ее становлению способствовала программа строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру. Най так описывал мощную утопию, которую помог вызвать к жизни этот клубок событий: «…будущее чудесных материалов, недорогой еды, просторных пригородных домов, возросшая скорость передвижения, более дешевое топливо, климат-контроль и неограниченный рост» (Nye 1998: 215; Ross 2014: ch. 3). Основу систем мобильности в городах составляет, главным образом, сочетание «автомобили-бензин-пригороды».

Какие проблемы для городов несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени, которое мы тратим на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патнэм замечает: «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество» (Putnam 2000: 205). ²/₃ поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая лишняя минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости Owen 2011: 25). Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов» (Montgomery 2013; см.: Jacobs 1992 [1961]; Джекобс 2011).

Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводят к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. В 1970 г. Джони Митчелл спела песню, в которой были следующие слова: «Они заасфальтировали Рай, чтоб сделать там парковку». В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдано почти 1/3 территории (см.: Ben-Joseph 2012). Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так, в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город» . Тем не менее некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают (Owen 2011: 205–207).