Как выглядит будущее?

Оставшаяся часть данной главы посвящена рассмотрению вариантов замещения системы, в которой доминирует автомобиль. Если в системе автотранспорта существуют трещины», расширятся ли они или же система эта настолько прочна, что справится с конкурирующими системами так же, как ей это удавалось делать на протяжении последних ста лет? Крайне важным в планировании и развитии утопии «будущего без автомобиля» является использование этих самых многочисленных и значимых «трещин», возникших в системе автомобильного транспорта в течение двух последних десятилетий: власти, лица, занятые вопросами транспортного планирования, и автоиндустрия все больше осознают, какие сложные проблемы для здоровья, экологии и энергопотребления создает автомобиль (Owen 2011);

• приверженность властей и автопроизводителей существующей системе автомобильного транспорта ослабевает (Better Transport 2014; Bohm, Jones, Land, and Paterson 2006); • малые и средние предприятия, неправительственные организации, мэрии и крупные корпорации активно участвуют в разработке альтернативных видов зарядных систем, форм кузова, аккумуляторов, топлива и более легких кузовных материалов (Barkenbus 2009; Royal Academy of Engineering 2010; Tyfield 2014);

• планирование городов направлено на сокращение использования автомобиля, включая введение ограничений на парковку и платы за стоянку, снижение потока машин, запрет на въезд в центральные части городов, которые отдаются пешеходам, организацию выделенных полос под общественный транспорт, велодорожек и платного пользования автодорогами (Nikitas and Karlsson 2015; Ross 2014: ch. 10);

• согласно прогнозам, запасы нефти в будущем могут иссякнуть (Murray and King 2012); против сжигания ископаемых источников и в дальнейшем будут проводиться масштабные кампании (Carbon Tracker 2013);

• имеются свидетельства того, что города, которые в меньшей степени полагаются на частный автотранспорт и центры которых больше заселены, имеют более высокий уровень благополучия для местных жителей и более привлекательны для приезжих (Montgomery 2013; Ross 2014);

• в городах, где организация движения сильно зависит от частного автотранспорта, наблюдается некоторое снижение показателей пользования данным видом транспорта, включая сокращение числа молодежи, получающей водительские права, а также возрастание периодов времени, когда въезд на частном автомобиле в определенные зоны запрещен, при одновременном расширении подобных зон (Lyons and Goodwin 2014; Millard-Ball and Schipper 2011; Sheller 2015a);

• в ряде стран молодое поколение предпочитает автомобилю смартфон; ²/₃ опрошенных из числа молодежи ответили, что, выбирая, потратить ли деньги на автомобиль или «новые технологии», они предпочтут второе (Rosenthal 2013).

При этом «конструирование» новых систем сопряжено с серьезными технологическими, экономическими, организационными и социальными трудностями. Первая из них – вопрос власти; и здесь речь идет как о власти одних людей над другими, так и о власти, или мощи, которой обладают силы общества в инициировании новых систем (Ty-field 2014). Особенно значима здесь власть «углеродного капитала», базирующаяся на взаимосвязях между производителями нефти, автопромом, государственными нефтяными корпорациями и различными государствами и правительствами, защищающими интересы системы производства и мобильности, основанные на нефти (Paterson 2007; Mitchell 2011; Urry 2013b). Бывший эксперт корпорации Shell Джереми Леггетт называет данный клубок интересов самой значимой сферой интересов в мире (Leggett 2005: 12, 15; Oreskes and Conway 2010), другие авторы описывают запутанные нити «углеродной паутины» . Согласно оценкам МВФ, в общемировых масштабах этой углеродной паутине ежегодно выделяются «субсидии» на сумму 5,3 трлн долларов США (The Guardian, 19 May 2015), что составляет 6,5 % общемирового ВВП.

Появление новой системы, призванной сменить существующую, будет возможно лишь в случае, если власть этого капитала будет подорвана или же он будет каким-то образом интегрирован в зарождающуюся систему. Здесь примечателен тот факт, что сегодня крупнейшие автоконцерны позиционируют себя в качестве организаторов мобильности в целом, а не просто в качестве производителей автомобилей (см.:.