Картинки нижегородского быта XIX века

Герстнер, не добившись толку, уехал в Америку. Однако нужда в быстром сообщении между столицами ощущалась весьма остро, и к началу пятидесятых годов правительство своими силами, без помощи иностранцев, выстроило шестисотверстную Николаевскую дорогу. В дальнейшем решено было строить железнодорожную сеть частными предпринимателями, на частные капиталы, с некоторой помощью («гарантией») казны. Вокруг будущих лакомых «концессий» развернулась борьба капиталистических вожделений. Нижний Новгород сделался объектом домогательств двух конкурировавших между собой претендентов.

Английский полковник Слейг сделал предложение построить дорогу от Нижнего через Урал и всю Сибирь к устью Амура, общей длиною в 8 тысяч верст. Он требовал концессии на 90 лет и освобождения от таможенного осмотра всех провозимых от океана грузов.

Другим претендентом был родовитый аристократ А. А. Вонлярлярский, известный под кличкой «русский Монтекристо». Дворянское звание не мешало Вонлярлярскому заниматься много лет подрядами по ремонту шоссейных дорог в Западном крае, а нажитые капиталы он не прочь был увеличить на постройке железной дороги в Нижний. Вонлярлярский добился указа, в котором царь «высочайше повелеть соизволил — разрешить отставному поручику Александру Вонлярлярскому с товарищами устроить непрерывную железную дорогу от Москвы до Нижнего».

Аристократическая эта компания, построившая дорогу от Москвы до Владимира, обанкротилась. В 1857 году достройка нижегородского участка передана была вновь организованному «Главному Обществу Российских железных дорог».

Техническая часть строительства нижегородского участка была отдана в руки французских инженеров Колиньона, Брессона, Жаклина и Помье. На низшие технические должности прибыли из Франции набранные по рекомендациям французских высокопоставленных лиц разные случайные люди, среди которых попадались лица без технического образования, ремесленники и даже цирюльники.

Плохое знание французами местных гидрологических условий послужило причиной неоднократных аварий с мостами через Клязьму.

Снабжал строительство иностранным оборудованием английский консул в Петербурге Вильям Уайненс. Прибыли этого дельца достигали баснословных размеров. Контракт с ним был составлен настолько к его выгоде, что известный придворный остряк того времени Меншиков на вопрос царя, что еще удивительное показать какому-то заморскому знатному путешественнику, сказал: «Не показать ли ему, ваше величество, контракт с Уайненсом?».

Хозяйственные работы, производившиеся на дороге, привлекли целую армию «отечественных» поставщиков и подрядчиков кулацкого типа. На отрезке пути, ближнем к Москве, хозяйничали получившие громкую известность в истории железнодорожного дела в России Кокорев, Губонин, Поляков, фон Мекк. На нижегородском конце пристроились местные доморощенные «железнодорожные дельцы» — купцы Мичурин, Климов, Никитин, Гладин, Костромин, откупщик Рюмин.

Строительные приемы нижегородских «самородков» оказались сродни приемам частных подрядчиков всех стран и эпох.

В результате совместных действий инженеров, контрагента и подрядчиков, Нижегородская дорога обходилась свыше восьмидесяти тысяч рублей за версту, то есть вдвое выше запроектированной.

Трудовая рабочая масса собралась тогда из разных концов России. Землекопов поставили Рязанская, Смоленская, Тамбовская, Вятская и Оренбургская губернии. Каменщики явились из Орловской и Пензенской губерний. Костромская и Владимирская губернии дали плотников и столяров.

К концу 1858 года вдоль строившейся железнодорожной линии скопилось свыше десяти тысяч пришлого люда, расположившегося то большими поселками, то небольшими стоянками в 20–30 человек.

Для одних рабочих были выстроены деревянные сараи, впервые в русской практике получившие название «бараков». Другие ютились в землянках, даже шалашах. Рабочие около Бурнаковки, Орловки, Игумнова, Черноречья жили в окрестных крестьянских ригах.

В середине 1862 года дорога была окончена. Первые пущенные по рельсам поезда состояли из 3–4 пассажирских вагонов и 10–15 открытых платформ со скамейками для пассажиров. Открытие движения администрация ознаменовала крестным ходом, молебном и роскошным обедом для инженеров, приготовленным знаменитым в то время нижегородским поваром Никитою Егоровым. Подлинные созидатели дороги — многотысячная армия тружеников на торжестве не присутствовала. Их предусмотрительно удалили в поле около Шуваловской дачи, где были поставлены две бочки «зелена вина…»

Середина XIX века — время не только оживленного железнодорожного строительства, но и начала широкой полосы предпринимательства, прожектёрства и разнообразной грюндерской деятельности во всех сферах русской торгово-промышленной жизни. Накопленные за 40-е годы в отдельных руках, главным образом откупами и подрядами, капиталы стали искать себе применения в фабрично-заводском деле.