Катастрофы под водой

Ходовые же испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности главной энергоустановки составила 42 узла против проектных 38!.. Такой показатель достигался не только благодаря мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Субмарина внешне напоминала кита. В ней размещалось девять отсеков. Носовая часть представляла собой «восьмерку», первый отсек располагался над вторым.

По бокам «восьмерки» было установлено десять контейнеров для противокорабельных ракет «Аметист». А хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, словно самолет. Прочный корпус лодки был зашит в легкий цилиндрический, и все это, вместе взятое, создавало обтекаемые обводы.

Приведу тактико-технические данные «К-162»:

Водоизмещение:

нормальное - 5197 куб. м,

подводное - 6200 куб. м,

длина-107м,

ширина-11,5 м,

глубина погружения — 400 м,

скорость хода - 44,7 узла,

надводная - 16 узлов,

Ядерные энергоустановки (правого и левого борта): мощность реактора - 117 МВт,

турбины — 2, мощность турбины - 40000 л.с.

Крылатые ракеты с подводным стартом — 10, торпедные аппараты — 4.

Экипаж - 80 человек.

Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю.Ф. Голубков, командиром БЧ-5 - капитан 2 ранга В.Н. Самохин.

Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 метров, причем сверху был лед. Выбрали, естественно, среднюю глубину —100 метров. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого - и через 21 секунду лодка могла встретиться с грунтом или льдом...

Представьте себе металлический цилиндр весом .6000 тонн, несущийся под водой со скоростью 82,7 километров в час!.. Во время циркуляции гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило легкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 метров нарастал шум, напоминающий гул самолета. Этот внешний гидродинамический шум вместе с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Уровень шума здесь доходил до 100 децибел.

Интересен и такой факт. При перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появлялся динамический крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16 градусам. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой, введя ограничения по перекладке рулей на соответствующих скоростях. Иначе лодка могла войти в подводный «штопор». Когда после скоростных испытаний, длившихся непрерывно более 12 часов, субмарина всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью Комбрига В.В. Горонцова и председателя комиссии контр-адмирала Ф.И. Маслова в адрес Л.И. Брежнева с моря направили шифровку: «Докладываем: „Голубая лента“ скорости — в руках советских подводников!».

.Глубокой ночью, насыщенные небывалыми впечатлениями, члены комиссии вернулись в базу, где, несмотря на поздний час, их встретило высокое начальство. После доклада о результатах испытаний состоялся банкет, длившийся почти до утра.

В течении всего следующего, 1970 года, «К-162» занималась опытной эксплуатацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При развитии полной мощности энергоустановками обоих бортов на мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла, что и по сей день остается мировым рекордом.

Неконтролируемый пуск реактора

В конце ноября 1980 года на подводной лодке «К-162» полным ходом шли послеремонтные швартовые испытания. Флот чувствовал за собой вину: во время ремонта несколько месяцев было потеряно из-за небрежности личного состава. Перегрузочная команда в процессе перезарядки реактора уронила в загруженные свежие активные зоны посторонние предметы.

Сначала этот факт пытались скрыть. Но он в конце концов у стал известен. Чтобы предотвратить попадание посторонних предметов в урановые стержни и тем самым исключить возможность аварии, пришлось конструировать защитные устройства для каждого канала. Установка защитных устройств потребовала, в свою очередь, выгрузки свежей активной зоны, затем ее повторной загрузки. Все это, понятно, затянуло сроки окончания ремонта. А приближающаяся зима с ее штормовой погодой заставляла торопиться. Да и Белое море скоро должен был сковать лед.

Впопыхах во время монтажа системы управления и защиты реактора перепутали фазы электропитания. И это привело к неконтролируемому выходу на мощность реактора левого борта. В реакторе и системе первого контура резко возросли температура и давление. К счастью, лопнул компенсатор главного насоса — он-то и сработал как предохранительный клапан, предотвратив переопрессовку всего оборудования. Авария закончилась локальной разгерметизацией первого контура и выбросом в необитаемое помещение нескольких тонн слаборадиоактивной воды.