Хейнкель He 111. История создания и применения

После наладки сборочных линий, в ноябре 1936 года начался серийный выпуск бомбардировщика Не 111В-1. От Не 111В-0 серийный самолет отличался возросшей до 9300 кг массой и менее сильными двигателями DB 60 °C мощностью 648 кВт/880 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещенных в трех установках (передней, верхней и нижней). Самолет оснастили радиостанцией FuG III и бомбоприцелом Gv 219d, позволяющим повысить точность сбрасывания 1000 кг бомб, размещенных на внутренней подвеске. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. В перегруз Не 111В-0 мог брать до 1500 кг бомб, но при этом дальность полета сокращалась до 900 км (стоит напомнить, что с 1000 кг бомб самолет мог пролететь 1500 км). Вариант В-1 выпускали до мая 1937 года, после чего перешли на выпуск следующей модификации бомбардировщика — Не 111В-2. На новый самолет установили более мощные двигатели DB 60 °CG (699 кВт/950 л.с.), которые немного улучшили характеристики машины. Теперь максимальная скорость самолета составляла 369 км/ч, но взлетный вес опять возрос и составил уже 10000 кг, включая 2000 кг бомб. В конце концов все высшие чины Люфтваффе оказались довольны этой машиной, которая стала основным бомбардировщиком фашистской Германии. Выпуск Не 111B продолжался почти целый год и завершился осенью 1937 года. Всего изготовили около 400 самолетов Не 111B.

Кресла пилота и штурмана (ранних серий)

Выдвижное кресло стрелка (ранних серий)

Первый этап работ по развитию конструкции Не 111 был проведен в 1936–1938 годах на базе трех очередных прототипов: Не 111 V6, V7 и V8, переделанных из самолетов серии Не 111B-0. Работа велась в трех направлениях. В конструкцию самолета ввели новые двигатели, новые, более технологичные крылья и новую кабину.

Отработку новых двигателей проводили на Не 111 V6 (D-AXOH). Сначала на самолете стояли двигатели Jumo 210 Ga, однако они оказались слишком маломощными и было решено заменить их на новые Jumo 211A (736 кВт/1000 л.с.). Поскольку новые двигатели были тяжелее, а способ их установки не был до конца проработан, то самолет передали на фирму Юнкерса, где подвергли всевозможным испытаниям узлы крыло-двигатель и двигатель-винт. Еще один прототип, Не 111 V7 (D-AUKY) предназначался для отработки конструкции новых крыльев, которые должны были быть дешевле, проще и легче в производстве. Новые крылья представляли собой полную противоположность тем, что использовались до сих пор. Они были практически полностью переделаны, особенно в области креплений закрылков и элеронов, около топливных баков, а также вдоль передней кромки. Наконец, прототип Не 111 V8 (D-AQUO) сначала использовали для разных испытаний, но затем на нем стали отрабатывать новую кабину, соответствующую новым стандартам, которые к тому времени приняли в Люфтваффе. Согласно новым правилам, все бомбардировщики Люфтваффе должны были иметь закрытую кабину, в которой бы размещался весь экипаж. Такая кабина позволяла членам экипажа помогать друг другу и в случае необходимости меняться местами. Под эти правила были переделаны все самолеты, находящиеся на стадии разработки — Do 17, Ju 86, Ju 88 и, разумеется, Не 111. Однако Не 111 отличался тем, что кабина была целиком вписана в фюзеляж и не имела выступающего за обводы корпуса фонаря. Переделке подверглась вся носовая часть фюзеляжа — от задней стены кабины до передней оконечности. При этом фюзеляж приобрел сигарообразную форму. Внутри корпуса появилось достаточное пространство для размещения трех членов экипажа. В конце концов, после длительных проб и испытаний в январе 1938 года долгожданный прототип Не 111 V8 поднялся в воздух.

He 111В-1 над Испанией, 1937год.

Не 111D