Хозяева плоской Земли

Обоим моим начальникам было за пятьдесят, они дружили с самого детства, всю жизнь проработали шофёрами, Дино – на самосвале, Микеле – на автобусе, потом нашли клад и открыли собственную фирму. Подробностей насчёт клада не знаю. Иногда клад из их рассказов превращался в счастливый лотерейный билет, иногда – в очень крупный выигрыш в казино. Поскольку это напоминало мою историю, я предпочитал не докапываться до правды. Ну, выиграли и выиграли, с кем ни бывает. Главное, что они, как и я, клад свой не пропили, не проели, не потратили на никому не нужные виллы на тропических островах, а вложили в трудное, но благородное и всегда востребованное дело – грузоперевозки. Открылись они меньше чем за полгода до моего появления. В штате, включая меня, числилось всего пять шофёров, при этом грузовика было четыре. Двое братьев-близнецов по имени Энцо и Бьяджо работали в паре на общем траке и брались за самые дальние маршруты, подменяя друг друга по ходу дела, чтобы минимизировать простои на сон. Мой ДАФ достался мне по остаточному принципу, и в ближайшее время никаких пополнений не предвиделось. Честно говоря, это было не совсем то, о чём я мечтал: в профессии тракера меня привлекала романтика свободы, мужское братство и возможность получать неплохие деньги за хобби. Не тут-то было. Трудовые будни быстро поставили мой юношеский идеализм на место и показали, что почём. Зарплату, как водится, мне установили за пробег, не за потраченные часы. То есть, где бы мой железный конь ни стоял, будь то в дорожной пробке или под погрузкой-разгрузкой, я с этого времени ничего не имел. Начисление шло только, когда крутились колёса. Я попытался возражать, но мне популярно объяснили, что когда человек соглашается, скажем, работать в офисе, он понимает, что дорогу туда-сюда до дома ему никто оплачивать не будет. Необходимые издержки. Чтобы что-то получить, нужно что-то отдать. Так заведено. Иначе не бывает. Вообще-то я был уверен, что бывает, однако лишних споров не заводил. Просто навёл справки, обратившись по телефону в другие транспортные фирмы и получил тот же ответ. Деваться было некуда. Правда, мои телодвижения не остались незамеченными, и Дино с Микеле пошли мне навстречу, доверяя некоторые дальнобойные контракты. Три-четыре дня в пути подряд меня не смущали, зато давали возможность ощутимо поправить моё официальное финансовое положение. Неофициально, как вы понимаете, я никакого стеснения в финансах не испытывал, но хотел побыстрее все свои былые заначки легализовать.

На третий месяц моего сотрудничества с TransIt я стал выезжать за пределы Италии. Первая поездка была в югославскую Любляну. Стояла осень, и помню, что главным открытием для меня стало то, что никакой разницы между Италией и тогда ещё социалистической Югославией я не заметил, как ни старался. Я не мог знать, что еду по земле будущей Словении, которая вскоре первой получит статус независимого государства. Природа за окнами всюду очаровывала буйством красок, тогда как городки по обе стороны границы оставались одинаково убогими. Ну разве что сами дороги у нас были откровенно лучше.

За Любляной последовал Филлах, что на юге Австрии, потом была, кажется, Ницца, когда я впервые проездом воочию увидел хвалёное королевство Монако, которое произвело на меня впечатление панельных пригородов Рима, и, наконец, подряд две вылазки в Швейцарию – в Лугано и в созвучный ему Локарно. Швейцарские путешествия запомнились мне особенно, потому что они оказались неожиданно связанными с моей последующей историей.