Когда улыбнется Ганеш

Еще несколько лет назад Калькутта называлась в числе крупнейших азиатских городов, покончивших с этим бесчеловечным видом транспорта. В 1978 году, приехав из кишащей велорикшами Дакки, я не встретил в Калькутте ни одной велоколяски. Лишь кое-где в переулках сохранялось еще небольшое количество бегающих рикш. Сейчас, в 1984-м, велоколясок по-прежнему нет, но бегающие, обливающиеся потом рикши снова вышли из переулков на магистрали. Транспорт города, насчитывающего 9 миллионов 165 тысяч жителей, не справляется с перевозками, а число жаждущих найти хоть какую-то работу растет…

Транспорт — одна из самых тяжких проблем любого мегаполиса. В Калькутте и ее предместьях на расстояние в каких-нибудь 30 километров уходит два часа! Но дело не только в избытке транспорта. Оно и в его недостатке. Калькуттская транспортная корпорация, созданная в 1948 году, насчитывает полторы тысячи автобусов. Однако лишь 600 из них курсирует по улицам, перевозя ежедневно полтора миллиона пассажиров. Процент использования наличных транспортных средств едва достигает в Калькутте 42, тогда как в Бомбее, например, этот показатель равен 91. Главная причина — скученность построек, узость улиц. Для того чтобы городской транспорт функционировал успешно, в его распоряжение должно быть предоставлено примерно 30 процентов площади города. В Калькутте же проезжие части улиц, переулков и площадей составляют лишь 6,4 процента занимаемой ею территории. Есть и другие причины недостаточно полного использования транспортных средств, такие, как ветхость значительной части автобусного парка, мошенничество должностных лиц, наживающихся на незаконном прокате автобусов вне пределов города, частое вскрытие мостовых в целях устранения повреждений в состарившемся подземном хозяйстве. Но главная причина — отсутствие пространства. Так что единственная надежда Калькутты — метро.

На самом верху башни, в которой расположено управление строительства калькуттского метро, я разговаривал с его главным инженером, сухощавым мистером К. Н. Дасгупта. Он провел рукой по плану города на стене:

— Вот наша первая линия. Она соединит Дамдам с Толиганджем. Длина трассы 16 километров 430 метров. С учетом остановок поезда будут проходить ее за 33 минуты. А сейчас мы тратим на эту дорогу около двух часов. Это будет первое метро в Индии. При его сооружении мы используем отечественную технику и технологию. А проходку тоннелей нам помогают осуществлять друзья.

Мистер Дасгупта кивнул с улыбкой в сторону сидевшего рядом со мной Бориса Сосунова. Борис закончил здесь свою работу. Советский метод проходки «стена в грунте» получил в Калькутте благодаря его усилиям признание и распространение. Главный инженер познакомил меня с приветливым своим коллегой и заместителем, очень молодым и подвижным Татхагатом Роем, и тот немедленно показал мне готовую станцию, разместившуюся здесь же, на Чоуринги, под боком у управления. Стоя на не мощенной еще подземной платформе у шершавых бетонных колонн, которые, очевидно, облицуют в свое время мрамором, он размышлял вслух о будущем.

— Пуск метро будет означать подлинную революцию в жизни моего города… Он перестанет внушать приезжим ужас, будет уютным, чистым…

Потом я долго добирался до начала трассы. Надев шахтерскую робу и каску, полчаса сидел в кессонной камере, ибо проходка тоннеля осуществлялась под давлением. В тоннеле наблюдал, как облегающий его желтый стальной щит медленно углубляется в мокрый и жесткий грунт. Услышав за спиной венгерскую речь, обернулся и застыл в изумлении: из-под красной пластмассовой каски мне улыбалось хорошо знакомое лицо Густи Кладоша. Лет за десять до этой встречи я спускался в клети на строившуюся тогда станцию «Площадь Деак» первой линии будапештского метрополитена и сопровождал меня молодой мастер Густав Кладош. Строительство метро в Будапеште шло при самом активном участии советских специалистов. И вот теперь венгерские инженеры сами участвуют в решении сложных задач строительства первого в Индии метро. Несколько венгерских слов, и Густи, вскрикнув, узнал меня.

— До чего тесен мир, — только и мог выговорить он в первую минуту. — До чего мал! Надо же! Как видишь, мы и здесь, как в Будапеште, работаем в контакте с вашими людьми…

Грязно-серая Хугли, рукав Ганга, пестрит лодками и дымящими сухогрузами. Портовые сооружения, громоздящиеся одно на другое, исполосованы тросами, реями, трубами. У причалов с грохотом работает землечерпалка. Работает день и ночь, наполняя свое чрево густым желтым илом. Рядом в «лебеде» — замкнутом доке, внутри которого поддерживается заданный уровень воды, обрабатывается небольшое судно. У подъезда к докам толпятся красные самосвалы.

Председателю управления калькуттского порта М. Де-Сильва немного за пятьдесят. Его ладная фигура затянута в аккуратный френч. На стенах кабинета — морские карты и приборы. Беседа идет под перезвон десятка телефонов.