Кольцо Анаконды. Китайский «Пояс и Путь». Хроники

«Согласно договоренностям, при общей стоимости проекта, оцениваемой в 2,5 миллиарда долларов, китайская компания инвестирует в строительство минимум 50 миллионов долларов и дополнительно привлечет для инвестиций китайские финансовые институты.

Запуск порта намечен на 2021 год, однако, как заявили представители Консорциума, его развитие и развитие города-спутника будет разбито предположительно на девять фаз.

А уже на это понадобится не менее 50 лет.» [20] Однако «первые грузы будут обработаны здесь уже в 2019 году.» [6]

«Об увеличении мощности Транскаспийского международного транспортного коридора, который не проходит через территорию России, было объявлено год назад на II встрече портов-побратимов Совета сотрудничества тюркоязычных стран Актау (Казахстан) — Баку (Азербайджан) — Самсун (Турция).

И пропускные способности прикаспийских государств, как видно, действительно увеличиваются.» [20]

«Главной проблемой масштабного проекта остается недостаточная развитость сопутствующей инфраструктуры — даже если порт и будет готов принимать 100 млн тонн ежегодно, однако железнодорожная сеть Грузии, Азербайджана и расположенных через Каспий Туркмении, Узбекистана и Казахстана потребует значительных дополнительных вложений для увеличения способности транспортировать такие объемы из грузинского порта.

Модернизацией этой железнодорожной сети по умолчанию должен был заниматься Китай и его корпорации, однако после изменения ситуации в Анаклии, когда тендер "ушел" от Hubei Hongyuan Power Engineering Company и China Harbour Engineering Company, не до конца очевидно — какое решение примет китайская сторона.» [6]

«Эксперты сходятся во мнении, что Транскаспийский маршрут является не чем иным, как попыткой возродить предложенную еще в 90-е годы программу ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия).

Справедливости ради, территориально эти два маршрута практически совпадают.

Коридор ТРАСЕКА, однако, по многим параметрам проигрывал Транссибу, включая временные и денежные затраты, не говоря уже о политических рисках и необходимости таможенного регулирования.

Учитывая существующую конкуренцию между прикаспийскими государствами в стремлении перетянуть на себя грузопотоки, ряд противоречий, присущих ТРАСЕКА унаследовал и ТМТМ.» [20]

«Играя в сложные игры с Москвой и пытаясь уйти от российской зависимости в транспортировке грузов, разрабатывая сложные маршруты через несколько среднеазиатских и кавказских государств и даже через Каспийское море, китайская стратегия споткнулась на ровном месте, не рассчитав вполне вероятный приход американцев на Шелковый путь.

Видимо, такой сценарий казался Китаю маловероятным в условиях прежней американской стратегии, которая, судя по всему, кардинально поменялась еще до президентских выборов в США.

Сегодня вся система китайского Шелкового пути в рамках коридора Китай-Европа через проигранный тендер в Анаклии оказалась в руках американцев, а многочисленные китайские вложения в развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок в странах Средней Азии и Иране будут использованы для обеспечения работы американского порта.» [6]

«Удастся ли государствам региона в конечном счете преодолеть противоречия — покажет только время.» [20]

«Китай, который создавал Шелковый путь — как сухопутную альтернативу морским, находящимся под американским влиянием, коммуникациям, сегодня находится перед перспективой полного срыва проекта и дилеммой отказа от этого проекта, либо совместного с Россией освоения Экономического пояса Шелкового пути.

Третьим путем, который гипотетически существует у Китая, является полный вывод Турции из орбиты влияния США.

Однако этот путь будет куда более затратным, чем переговорный процесс с малыми государствами Средней Азии и Кавказа.» [6]

«Ключевой вопрос, однако, заключается в том, оправдаются ли надежды региональных игроков на грузопотоки из Китая, или же в современных экономических и политических условиях они попросту станут обладателями "белого слона"?

Но пока конкурентные преимущества в отношении транзита товаров из Китая в Европу остаются на стороне России.» [20]

«Особый колорит истории придает то, что китайско-американские корпоративные сражения происходят в нескольких десятках километров от Абхазии и Южной Осетии — в зоне сильного российского влияния.» [6]

Китайские инвестиции не спешат осчастливить Прибалтику

«Россия теперь не только лишает прибалтийские порты своих грузов, но и начинает активно перехватывать транзит "Нового шёлкового пути".

По сообщениям новостного портала Baltnews, китайские инвесторы не сильно спешат приглашать страны Прибалтики к участию в паневразийском транспортном и инфраструктурном проекте.

В рамках проекта "Нового шёлкового пути" в Восточной Европе китайские бизнесмены действительно отдают свое предпочтение России и Чехии.

Об этом свидетельствуют данные исследования глобальной консалтинговой компании Knight Frank.

Прибалтика же китайскому бизнесу не столь интересна, и на это есть ряд причин.