Краткая история Лондона

Целое тысячелетие вся та часть Лондона, что не входила в Сити, не имела отдельного юридического статуса, и вот наконец столица в целом приобрела до некоторой степени ответственное перед населением самоуправление. Название «Лондон» впервые официально применялось к территории за пределами старинного Сити. Но Г. К. Честертон все равно высмеял новые боро в сатирическом романе «Наполеон Ноттингхилльский» (The Napoleon of Notting Hill), в котором предсказал, что в 1984 году между ними разразится война (позднее Джордж Оруэлл взял тот же год для своей куда менее смешной антиутопии). У Честертона последняя кровавая битва произошла на склонах холма Кэмпден-хилл между боро Ноттинг-хилл (на самом деле Ноттинг-хилл статуса боро не имеет), одержавшим победу, и войсками Южного Кенсингтона. Когда 1984 год в самом деле наступил, мне было очень жаль, что горожане Ноттинг-хилла не отпраздновали это славное событие своего прошлого. На самом деле боро оказались более устойчивыми и успешными действующими силами лондонской политической сцены, чем Совет графства Лондон и организации, ставшие его преемниками.

Эта запоздалая реформа высветила одну постоянную особенность политической жизни Лондона. Одна газета из Лидса в период чартизма сетовала: «Почему Лондон всегда начинает шевелиться последним?» Во время волнений рабочих в 1880-е годы член парламента и издатель газет У. Г. Смит негодовал в палате общин, что «самые людные улицы лондонского Вест-Энда по меньшей мере на час оказались целиком во власти толпы». Он был взбешен тем, что протестующие выбили окна в Карлтон-клубе. Он, казалось, не знал, что пятнадцатью годами ранее в подобных столкновениях на улицах Парижа погибло 10 000 человек[133]. Лондон все-таки жил в своем собственном мире.

Карл Маркс объяснял сравнительную пассивность Лондона тем, что в нем рабочая сила была рассеяна и отсутствовали крупные заводы, где рабочие могли бы лучше организоваться. Радикал Фрэнсис Плейс тоже жаловался, что рабочие живут «на значительном расстоянии от места работы, некоторые – в семи милях[134] от него». С тех пор как настал упадок гильдий Сити и предприятий, принимавших на работу только «своих», лондонские рабочие были чужими в городе, случайными людьми, оторванными от корней и знавшими только свой район. Если не считать оставшихся в городе доков и коммунальных служб, лондонские рабочие отказывались объединяться в профсоюзы; к тому же рабочее население столицы постоянно размывалось за счет иммигрантов (больше из провинции, чем из-за рубежа).

Хотя Лондон активно участвовал в волнениях 1832, 1867 и 1888 годов, историк социума Рой Портер удивлялся, почему даже тогда «угрозы общественному порядку в целом оставались удивительно незначительными». Он объяснял это «огромным размером викторианского Лондона и внутренним расслоением его трудящихся классов». Город был слишком велик, чтобы в нем можно было развернуть последовательную агитацию. Места, где жили столичные рабочие, были «как “островки”, замкнутые и фрагментированные». Другими словами, лучшим способом познать историю Лондона по-прежнему остается ее изучение через географию. Растущее население может взорваться, если вовремя не сбросить давление. Но в Лондоне всегда было достаточно пространства.

Транспортное везение

Там, где много пространства, нужен транспорт, и как раз в этой области Лондон не отставал, хотя благодарить за это нужно было вовсе не городскую администрацию – ни прежнюю, ни новую. Территория внутри построенной открытым способом Кольцевой линии оставалась «ничьей», и здесь лондонцам по-прежнему приходилось передвигаться пешком или ехать (очень медленно) в конном экипаже. Толчком к изменению состояния дел стало изобретение, сделанное в Берлине в 1879 году, – электрический транспорт с подводом энергии по проводам или рельсовому пути. Железнодорожные предприятия Лондона ухватились за новую возможность. После ряда фальстартов компания Железной дороги Сити и Южного Лондона начала прокладывать туннели глубокого заложения от станции «Кинг-Уильям-стрит» (возле Монумента в память о Великом лондонском пожаре) под Темзой и далее в Кеннингтон и Стокуэлл. Дорога открылась для коммерческих перевозок в 1890 году и стала первой подземной электрической железной дорогой в мире. Ее успех был феноменальным. За первый полный год эксплуатации по дороге, позднее ставшей восточным отрезком Северной линии метрополитена, проехал миллион пассажиров.