Ленин: Пантократор солнечных пылинок

Ломоносовские инженеры на протяжении нескольких лет будут принимать паровозы в Швеции, на крупповских заводах в Эссене, на «Ганомагк» в Ганновере, на «Гумбольдте» под Кёльном. Но уже с октября 1920-го программа закупок импортного желдороборудования начинает перетряхиваться. Как и в прочих областях – и здесь мы явно сталкиваемся с проявлением все того же «стиля Ленин» – любезность советской стороны оказывается прямо пропорциональной политическим успехам Советской России; в хорошие моменты количество заказанных паровозов уменьшалось, в плохие – возрастало; то же касалось и отношений с отдельными странами (например, изначально в Эстонии обещали отремонтировать 230 паровозов – но в конце концов ограничились 70). Если, согласно первому плану, предполагалось все делать через Швецию, то к 1921-му, когда торговое соглашение с Англией перестало требовать посредников, шведский заказ подвергся секвестру (цифра 1000 уполовинилась) – зато вроде бы должен был увеличиться заказ в Англии (которую следовало стимулировать вступить в Торговое соглашение) и Германии (чтобы подтолкнуть ее к заключению Рапалльского договора).

Даже с учетом зашкаливающего бюрократизма, ведомственной конкуренции и советского бардака пять тысяч локомотивов, 100 тысяч грузовых вагонов, несколько десятков тысяч тонн рельсов теоретически составляли критическую массу для того, чтобы железнодорожная индустрия России не просто восстановилась, но в самом деле стала драйвером модернизации; и еще осенью 1920-го у Ленина были основания надеяться на это (как и на торфососы Классона, «гиперболоиды» Бекаури и шишки Рабиновича).

Важно понимать, что нэп – который уже в 1921-м Ленин публично представлял в самых радужных красках как идеальный проект спасения человечества – по сути означал крест на его проектах быстрой модернизации хозяйства и казался ему в этом смысле поражением, отказом и откатом от грандиозных радикальных утопических проектов, которые планировалось реализовать на мобилизационном ресурсе военного коммунизма – «перезапустить» экономику за несколько месяцев или даже недель. Чтобы быстро перескочить в социализм, требовалось оставаться в мобилизационном режиме; «послабления» и «культ торговли» подразумевали необходимость расплачиваться за оказанные услуги и поставленные товары на внутреннем рынке настоящими деньгами – которые, по изначальному ленинскому плану, должны были вбиваться в модернизацию.

Однако в какой-то момент Ленину становится ясно, что погоня за двумя зайцами сразу в таких условиях означает перспективу поимки только самых захудалых, никудышных экземпляров.

План ГОЭЛРО, по объективным причинам, тоже несколько затормозился – ясно, что золотого запаса и на локомотивы, и на электрификацию не хватит; да и легкий доступ к закавказской нефти несколько снизил резкую нужду в альтернативной дешевой энергии. Комиссия ГОЭЛРО перерастает в Госплан – который готовит уже не «кавалерийскую», а поэтапную, систематическую, рассчитанную на годы, а не на месяцы модернизацию.

«Быстрые» проекты режутся в обеих областях. Понятно, что транспорт, да, будет восстановлен и войдет в рабочий режим, но превращение страны в высокотехнологичный Коммунистический Иерусалим прямо сейчас невозможно.

В конце 1920 года речь уже шла о покупке не пяти, а двух тысяч паровозов. К началу 1921-го заказали с проплатой 1100 – и похоже, на этом захлебнулись. Там, где можно было вернуть авансы, заказы сворачивали.

Еще в конце 1921-го Ленин поддерживает эксперименты по переоснащению железных дорог, и с его разрешения Ломоносов на сэкономленные при заказах паровозов деньги получает право заказать за границей несколько экспериментальных тепловозов.

С одной стороны, Ленин курирует и протежирует ГОЭЛРО, с другой – из двух проектов модернизации железных дорог – «тепловозного» или «электровозного», на электрической тяге, – ему, кажется, больше нравится первый. Вынужденное торможение усугубляется непоследовательностью самого Ленина, хотя и электрификация железных дорог также желательна.