Ленин: Пантократор солнечных пылинок

Ленин колеблется: это обойдется России в несколько сотен миллионов золотых рублей – 40 процентов или даже половина золотого запаса. Однако перспективы, которые открываются перед ним – и так уже увлеченным идеей быстрой модернизации через электрификацию – в случае реализации этих двух проектов, вгоняют его в состояние «es schwindelt» («голова кругом идет») – как 25 октября 1917-го, когда из жильца фофановской квартиры он в считаные часы превратился в руководителя России.

Именно этим «головокружением от возможных успехов» и объясняется крупнейшая ошибка Ленина: вера в возможность проскочить в «быстрый социализм» стиснув зубы, не сворачивая режим военного коммунизма.

Как только весной 1920-го Антанта сняла экономическую блокаду, Ленин дает большевистским брокерам отмашку: покупайте! Чтобы осознать масштабы предприятия – предполагалось приобрести за границей пять тысяч локомотивов и 100 тысяч грузовых вагонов, плюс разного рода железнодорожное оборудование, от котлов до рельсов, – надо понять, что в 1920 году даже просто восстановление двух-трех паровозов расценивалось как «огромное дело». Чтобы понять уровень технической сложности сделки – представьте, что вы Палестина или Донецкая народная республика – и собираетесь заказать в Америке огромную партию «боингов». В конце 1919 года Советская Россия была непризнанной республикой и находилась «под санкциями» – военными, торговыми, финансовыми, да еще в кольце препятствующих транзиту враждебных государств вроде «белых» Польши и Финляндии; понятно, почему Ленин прыгает от счастья, когда России удается заключить «настоящий» мирный договор с Эстонией – и заплатить по самым грабительским ставкам за возможность учредить офшор и вести через него дела любой финансовой сложности. Соответственно, ошарашивающие нули в графе «количество товара» возникают еще и потому, что из-за десятка паровозов идти на нарушение санкций – и ослабление общей позиции по большевикам – иностранцам нет смысла; а когда возникает масштаб, политические соображения могут отойти в тень; расчет Ленина состоял в том, чтобы посредством этих заказов (и концессий) втянуть капиталистов в «отношения».

По дороге в Лондон Красин заключил контракт на тысячу паровозов с шведским бюро «Nydkvyst & Holm AB (Nohab)» – они должны были поставить все машины к 1925 году; сумма контракта оценивалась в 20–25 миллионов фунтов: по-видимому, это крупнейший заказ тех лет на европейском промышленном рынке. В Стокгольме было открыто специальное бюро – Российская железнодорожная миссия, смысл которого: обговаривать нюансы приобретения, контролировать постройку, растягивать платежи и организовывать транспортировку в Россию. У миссии было 15 филиалов в Европе и Америке, руководил ею инженер Ломоносов – который пользовался привилегией писать Ленину напрямую; и тот быстро разрешал бюрократические затруднения. Одновременно предполагалось вот-вот заключить соглашение с Германским паровозостроительным союзом о постройке еще одной-двух тысяч паровозов. Полным ходом шли переговоры о производстве нескольких сотен или даже тысяч машин в английском Ньюкасле. Там же, в Англии, Красин зондировал почву на предмет возможности заказать ремонт 1500 паровозов. 230 паровозов договорились ремонтировать в Эстонии. Очень активно обрабатывалась и Америка – где готовыми ожидали своей судьбы заказанные еще царским правительством (на британские займы, что осложняло ситуацию) паровозы.

Поскольку распределить эти 300 миллионов золотых рублей в Совнаркоме и вокруг нашлось много охотников, которые теперь кусали локти, к заключенным впопыхах контрактам возникло много вопросов: почему на паровозы потратили чуть ли не все остатки золотого запаса? почему надо было закупать локомотивы за границей, а не давать работу отечественным ремонтникам? почему были выбраны не самые быстроходные и современные машины? почему закупались локомотивы, не вполне подходящие под российскую систему – якобы нарочно вредительские, вызывающие из-за самой своей массы быстрое изнашивание рельс и подвижного состава?