Ленин: Пантократор солнечных пылинок

Что касается золотого запаса, то его решили потратить в первую очередь на железные дороги.

Солженицын не случайно назвал свою историческую эпопею о России начала XX века «Красное колесо»: красное колесо паровоза истории – наиболее очевидный символ исторического движения, безжалостной и неудержимой машины, которая затащила Россию в XX век. История первого пятилетия Советской России – это история железных дорог; железными дорогами занимались наиболее толковые большевики – зять Ленина Марк Елизаров, Красин, Троцкий, Дзержинский – и, разумеется, сам Ленин. Поезда были не просто «средством передвижения»; контроль над железными дорогами был ключом к России – обеспечивая целостность страны, связь с провинциями и возможность снабжения столиц, то есть элиты и базового для большевиков социального элемента, а также важнейшую в условиях войны возможность перераспределять дефицитные товары (продовольствие и топливо в первую очередь) с выгодой для того, кто контролирует пути. Именно поэтому, может быть, самый большой шанс свергнуть Ленина – еще в конце октября 1917-го – был у профсоюза железнодорожников, Викжеля.

Точно так же и свою золотую удачу большевики поймали, возможно, как раз в марте 1918-го – еще до начала полномасштабной гражданской войны – когда переехали в Москву и сделали именно ее своим гнездом; дальше, даже когда территория Советов будет сжиматься до минимума (осенью 1919 года под большевиками находилось не больше трети железных дорог), контроль над Московским узлом позволил сохранить власть в стране и помешать роковому для Советов соединению армий Деникина, Юденича и Колчака.

Чудовищным ударом по Советской России был захват немцами трех тысяч исправных, рабочих паровозов в 1918-м; летний кризис 1918-го – включая и покушение на Ленина (косвенно) – был связан с этим обстоятельством. Затем в течение 1918–1919 годов из-за «разрухи» и железнодорожной войны Россия потеряла еще несколько десятков процентов паровозного парка. К концу 1919-го «вымирание» локомотивов приняло масштабы эпидемии, которая усугублялась чудовищным дефицитом топлива: в конце 1919-го у большевиков не было доступа ни к углю Донбасса, ни к нефти Закавказья.

С этого момента и на ближайшие четыре года одним из ключевых сотрудников и консультантов Ленина, убедившим его выбросить лозунг «Все на транспорт!», становится один из удивительнейших русских людей XX века – инженер-железнодорожник, профессор Ю. В. Ломоносов (1876–1952), чья мало известная широкой публике фамилия появляется в ленинской деловой переписке 1919–1922 годов поразительно часто. Именно он в конце 1919-го сделал по заказу Ленина и Троцкого расчеты, из которых математически следовало: если нынешняя динамика сохранится, то в ближайшие месяцы железнодорожное сообщение в России прекратится. Это означало крах всего большевистского проекта, и эта угроза подействовала.

Если бы в распоряжении Ленина не было Красина, то на его месте, весьма вероятно, оказался бы Ломоносов; Красин был начальством и конкурентом Ломоносова, не дававшим ему развернуться в полной мере. Еще меньше Ломоносову повезло с репутацией у потомков: этот в высшей степени компетентный инженер с легкой руки некомпетентного историка Иголкина обзавелся статусом «ленинского наркома», расхищавшего – с подачи Ленина – золотой запас и стоящего, таким образом, «у истоков советской коррупции». Научная биография Ломоносова «Инженер революционной России» Энтони Хейвуда полностью опровергает это нелепое измышление (да Ломоносов и наркомом-то не был), но известна она гораздо хуже свободно циркулирующего в Интернете изделия Иголкина.

Харизматичный, амбициозный, с задатками футуролога и авантюриста, Ломоносов воплощал в себе множество черт, ценимых Лениным: он был революционер, изобретатель, прагматик, администратор – словом, тот тип практика, который оказывал на Ленина магическое воздействие. Похоже, именно Ломоносов предложил Ленину не «восстановление» разрушенного войной железнодорожного хозяйства, не ремонт и штопку уже существующих паровозов, вагонов и путей на имеющихся мощностях, а «перезапуск»: воспользовавшись наличным «обнулением» как уникальной возможностью, пустить по новой стальной колее закупленный за границей новый транспорт, который в сжатые сроки вывезет Советскую Россию в социализм, оставив капиталистов – у которых железнодорожное хозяйство разбросано по разным частным собственникам – позади. Именно сейчас – «сейчас или никогда» – и следовало создать «идеальную железнодорожную систему», и было бы лучше всего вместо очевидно устаревающих паровозов закупать и проектировать самим тепловозы на дизельной тяге, так чтобы к 1950-му вся страна оказалась покрыта «сверхмагистралями», по которым можно было бы очень быстро гонять тяжелые товарные поезда.