Летательные аппараты нетрадиционных схем

Первым человеком, который стал осуществлять полеты на аппарате с неподвижным крылом, был немецкий авиатор Отто Лилиенталь. В период с 1891 по 1896 г. на семи построенных им планерах он выполнил более 2000 полетов. Планеры его конструкции были достаточно легкими для того, чтобы летчик мог разбежаться по склону холма, неся на себе планер. Однако взлет был невозможен, если ветер в это время был направлен поперек склона. Для устранения этой трудности Лилиенталь впервые построил специальную площадку для взлета - искусственный земляной холм высотой 15 м. С вершины этого холма он всегда был способен разбегаться против ветра (рис. 13.1).

Рис. 13.1.Отто Лилиенталь и один из его балансирных планеров на вершине искусственного земляного холма, позволяющего всегда разбегаться против ветра.

Разбег летчика вниз по склону с последующим входом в интенсивный воздушный поток является и в настоящее время стандартной процедурой взлета дельтапланеристов.

После того, как эволюция подвесных планеров привела к созданию ультралегких летательных аппаратов, оснащенных силовой установкой, Федеральное авиационное управление США стало допускать полеты на самолетах, взлет которых осуществляется с помощью разбега летчика, без летной лицензии. Для того чтобы летательный аппарат попал в указанную категорию, необходимо было выполнить всего лишь один демонстрационный взлет. После квалификационных испытаний практически все УЛЛ выполняли взлет с использованием шасси. Указанное привило было отменено в 1982 г. после того, как полеты без летной лицензии были разрешены на летательных аппаратах массой до 115 кг.

Взлет с ручной буксировкой

Братья Райт значительно усовершенствовали летательные аппараты по сравнению с планерами Лилиенталя, в первую очередь, значительно увеличив размах крыла. Они понимали, что только за счет перемещения массы летчика очень трудно обеспечить управление по крену и тангажу, поэтому они разработали механическую систему управления. Это, несомненно, является важнейшим вкладом братьев Райт в развитие авиации.

Кроме того, братья Райт вполне осознали важность скорости для осуществления взлета, но, к сожалению, не располагали техническими возможностями набора скорости. Поэтому полеты они выполняли с открытых площадок в ветреную погоду. При этом их планеры, медленно двигаясь относительно земли, в то же время имели необходимую для полета скорость относительно воздуха. Братья Райт запросили Метеорологическое бюро США о наиболее подходящем в этом смысле районе страны, в результате чего для проведения полетов были выбраны окрестности г. Китти-Хоук (шт. Северная Каролина). Хотя их планеры имели малую массу, одному человеку все же было довольно трудно управиться с работой по обеспечению взлета, поэтому братья Райт часто прибегали к помощи других энтузиастов авиации. Процедура была крайне простой — помощники подхватывали планер за расчалки и тащили его против ветра (рис. 13.2).

Рис. 13.2. Уилбер Райт на планере 1902 г., который запускают два помощника, поднимающие планер за расчалки и идущие против ветра.

Взлет с использованием тросов, закрепленных на концах крыла

Для достаточно крупных планеров возможен и более совершенный способ взлета, чем описанный в предыдущем разделе. Это взлет с использованием тросов, зацепленных за крюки на законцовках крыла. С помощью таких тросов помощники разгоняют планер (рис. 13.3).

Рис. 13.3.Запуск немецкого планера (1921 г.) с помощью тросов.

Аналогично описанному выше, для выполнения такого взлета необходим достаточно сильный встречный ветер. Этот метод широко применялся в ФРГ после второй мировой войны, когда страну охватила новая волна интереса к планеризму. Существенным недостатком взлета с тросами является то, что при неравенстве усилий тянущих за тросы планер резко разворачивается, и летчик оказывается пе в состоянии парировать разворот. Нередко из-за этого происходили аварии.

Взлет с использованием стартовой резиновой ленты

Логическим развитием предыдущего метода является использование одиночного троса, закрепленного в носовой части планера, за который тянут сразу несколько человек. Однако чаще две группы равной силы тянули за два конца закрепленной в такой точке толстой резиновой ленты (рис. 13.4), которая получила название амортизационной (аналогичные резиновые ленты применялись в первых авиационных амортизаторах).

Рис. 13.4.Взлет планера с использованием стартовой резиновой ленты.