Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Алексей Петрович Якимов был принят в ЛИИ за несколько лет до Анохина. Вскоре молодой лейтенант Якимов стал одним из ведущих летчиков ЛИИ, на счету которого были весомые работы, самая значительная из них - по важнейшему самолету Отечественной войны -Ла-5. Якимова поражало, как много летал Анохин. Он говорил: "Летал Сережа отлично. Техника пилотирования у него была отменной, ведь он был еще и превосходным планеристом. У него не было особого образования, но был божественный дар. У нас было немало инженеров-летчиков, которые, к сожалению, погибли из-за пустяков, по существу, из-за упущений в летной подготовке. Сережа был очень доброжелательным, тихим, спокойным человеком. Никто не видел его крикливым, на партийных собраниях он не выступал, как многие. Но он не был и ангелом. Однажды я увидел его на работе сильно поцарапанным. Я, наивный человек, поинтересовался, что это с ним? Сергей Николаевич (а он был чуточку постарше меня) признался: вчера хорошо выпили, упал в кусты, вот и поцарапался. Я это принял за чистую монету, а ребята, подсмеиваясь надо мной, разъяснили, что это наверняка работа Маргариты. Она его зря не трепала... Хотя он далек был от той беды, которая погубила некоторых молодых наших летчиков...".

Одного из опытнейших летчиков ЛИИ Анохина, нередко приглашали в различные ОКБ выполнить те или иные, как правило, наиболее сложные, испытательные работы. Никто и не вспоминал об одном глазе летчика. Он освоил более 200 типов самолетов, летал 30 лет и испытывал 20 лет. Летный опыт дополнялся отличной парашютной подготовкой - среди множества выполненных им парашютных прыжков было немало и испытательных. Особый интерес к Анохину проявляло ОКБ А. С. Яковлева - после гибели В. Л. Расторгуева.

Однако, когда Сергей Николаевич потерял глаз, произошла "заминка". Леонид Иванович Тарощин, в ту пору старший летчик-испытатель ЛИИ, вспоминал, что А. С. Яковлев как первый заместитель

министра авиационной промышленности, а вслед за ним и его люди из ОКБ разговаривали в ЛИИ не без высокомерия и претензий. Когда "фирме" понадобился для очередных испытаний летчик ЛИИ, руководители института заявили, что в ЛИИ в тот момент единственным свободным летчиком был Анохин. Представитель ОКБ испугался: "Да, но он же одноглазый! Что я скажу Александру Сергеевичу?" "Так и скажите, что сейчас свободен только Анохин", -ответили ему дерзко. Через неделю работы Анохина в ОКБ заместитель Яковлева по летным испытаниям сообщил в ЛИИ: "Мы его берем!" Тарощин возразил: «А мы вам его не отдаем. Мы к вам его командируем. Мы вам отдали Расторгуева, его потом похоронили! Мы хотим, чтоб у него, у Анохина, всегда оставалась возможность сказать при необходимости: "А вот за эту работу, за исследование вот этой бредовой идеи я браться не буду. Я не здесь получаю деньги..."».

С тех пор Анохин многие годы добросовестно помогал фирме Яковлева, оставаясь летчиком ЛИИ. Он, как и многие другие, сожалел, что ему не удалось поднять в воздух оригинальный однодвигательный самолет с крылом очень малого удлинения Як-1000, спроектированный при активном участии специалистов ЦАГИ во главе с энтузиастом подобного рода крыльев П. П. Красильщиковым. Этот небольшой экспериментальный самолет, с полетной массой 2470 кг, представлял собой прототип будущего истребителя с двухконтурным двигателем, рассчитанного на необычайно большое для начала 1950-х гг. число Маха, равное 1,7! Органическим пороком этой, так и не взлетевшей, интересной машины Як-1000 была большая вертикальная скорость при отказе двигателя, чрезвычайно затруднявшая аварийную посадку. Аэродинамическое качество у самолета Як-1000 было низким (около 4,5). Летчик-испытатель Д. В. Зюзин весной 1951 г. выполнил успешные

рулежки на самолете в ЛИИ. Однако продувки в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ показали, что при отказе единственного, не

очень надежного двигателя РД-500 самолет становится неуправляемым. Фактически ЦАГИ не рекомендовал Генеральному конструктору А. С. Яковлеву делать первый вылет: отказ двигателя приводил к

невозможности посадить машину. Помимо прочего, из-за малого удлинения и малой площади крыла машина имела совершенно недостаточное демпфирование. Автоматики тогда не было никакой, и, как говорили специалисты, машина, имея отвратительную динамику, "болталась по всем каналам" - ею трудно было управлять... (Лишь четыре - пять лет спустя, жизненность подобной схемы доказал опыт создания самолетов с треугольными крыльями в ОКБ Микояна и Сухого).