Левая Политика. Жёсткая Экономия

Последние пять дефицитов в русских государственных бюджетах безусловно являются следствием недавних тяжёлых потрясений. Такие дефициты не составляют редкости в финансовой истории любого государства. До сих пор России приходится расквитываться за свой позор, обусловленный историческими обстоятельствами, приведшими великое государство к поражению на суше и на море. Если мы раскроем государственную роспись на текущий год, то увидим, что из общей суммы в 197,965,697 рублей чрезвычайных расходов 66,687,811 рублей назначались «на расходы, связанные с русско-японской войной и её последствиями». В эту же рубрику нужно отнести и 52,978,905 руб. экстраординарных расходов, назначенных «на уплату капитала по краткосрочным обязательствам государственного казначейства». Из ординарного бюджета сюда же нужно отнести увеличенные расходы по системе государственного кредита, некоторые другие расходы из сметы отдельных министерств. Хотя Россия, проиграв войну с Японией, и не заплатила прямой денежной контрибуции, но председатель совета министров, защищая в третьей Думе проект амурской железной дороги, уверял народных представителей, что Россия не избегнет общей участи побеждённых стран и заплатит контрибуцию, равную стоимости постройки амурской железной дороги. Министр, правда, добавил, что это будет контрибуция, которую русский народ заплатит самому себе. Но здесь дело зависит от того, как 88 считать. Мужик из детской хрестоматии говорил, что дочерей растить — деньги в воду бросать. С таким счётом Россия уже познакомилась на собственном своём горьком опыте, воспитавши таких «дочерей», как Порт-Артур, Дальний, китайская железная дорога, флот и т.д. Этот дорого стоивший опыт заставляет быть особенно осторожным при расчётах о том, кому заплатит русский народ контрибуцию, выстроив амурскую железную дорогу.

Но оставив в стороне скользкие расчёты о том, кому уплатит русский народ контрибуцию, остановимся лишь на том, что это, действительно, будет контрибуция. В этом председатель совета министров нисколько не погрешил против действительного положения вещей. Контрибуция, в форме амурской железной дороги, прежде всего означает солидное увеличение капитальной задолженности России перед заграницей, увеличение ежегодных расходов на покрытие эксплуатационных расходов по амурской железной дороге, так как навряд ли новая дорога будет когда-либо давать доход, да этого от неё никто — ни правительство, ни народное представительство — и не ожидает, наконец, увеличение расходов по государственной обороне. Не ошибёмся, если предскажем, что новая дорога, по всей вероятности, будет источником всяческих злоупотреблений казёнными деньгами, как во время постройки, так и во время эксплуатации: железнодорожная деятельность, при существующих условиях контроля, в Азии протекала и протекает с постоянными анекдотическими приключениями, дорого стоящими государственному казначейству. В государственной росписи, в отделе чрезвычайных расходов, значатся в 1908 году 122,411 рублей «на содержание контрольных частей на строящихся железных дорогах». В 1907 году на эту же цель израсходовано было 258,627 руб. Это — при полном почти застое железнодорожного строительства. И невольно думается, что сотни тысяч, истраченных на содержание этих контрольных «частей», — ничто иное, как деньги, брошенные в воду...

Но сейчас дело не в этом. Расходы на амурскую железную дорогу, расходы, которые от имени самого правительства названы «контрибуцией», безусловно увеличат дефицитность русского государственного бюджета.