Липгарт: Создатель «Победы»

Почему же первый массовый советский «автомат» не пошел в большую серию?.. Причин было две: в 1958-м главным конструктором ГАЗа почти на тридцать лет стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который был известен как противник автоматической коробки (и вообще считал, что «лицо завода определяет грузовик»). А во-вторых, с 1959-го завод выпускал правительственную «Чайку», и все «автоматы», себестоимость которых была очень высока, уходили на эту машину. И хотя еще в 1960-м главный защитник «автомата» на ГАЗе Владимир Сергеевич Соловьёв ратовал за насыщение советского автопроката именно «Волгами» с АКПП, из этой затеи, увы, ничего не вышло. «Автоматы» остались только на «Чайках», и широкая публика о существовании неких «Волг» с такими коробками узнала только в 2000-х годах…

Насколько соответствующей эпохе была дерзкая грёза Липгарта о массовой легковой машине с «автоматом»?.. Можно утверждать, что это был чуть ли не единственный случай, когда он намного опередил эпоху, сильно «забежав вперед», подобно Юрию Долматовскому. Большой необходимости в машине с АКПП в отечественных реалиях 1950–1960-х, конечно же, не было, перед советским автопромом стояла другая задача – насыщение рынка практичными и простыми автомобилями, что отчасти и произошло после создания ВАЗа и реконструкции АЗЛК.

Можно долго гадать, каким был бы модельный ряд ГАЗа, останься Липгарт его главным конструктором хотя бы до 1960-го. Автоисторик Сергей Ионес справедливо утверждает, что в таком случае на ГАЗе никогда не появилась бы та 21-я «Волга», которую мы знаем и любим, а на УралЗИСе вряд ли возникла бы его лучшая грузовая модель 355М. Можно добавить к этому, что в перспективе, возможно, не было бы и всего УралАЗа в том виде, в котором мы его знаем, – к налаживанию производства трехосных вездеходов именно там Липгарт приложил немало усилий. Но если оставить в покое эти выкладки и взглянуть на факты, то получится, что так или иначе всю советскую автопромышленность и после Липгарта создавали, двигали вперед его непосредственные ученики. ГАЗ – это Просвирнин (главный конструктор), Мозохин, Невзоров, Борисов, Юшманов, Еремеев, ЗИЛ – Кригер (главный конструктор), Грачёв, Кириллов. УАЗ – Музюкин (главный конструктор), М. И. Казаков, В. Ф. Чирканов. МЗМА/АЗЛК – Борисов (главный конструктор), Кирсанов. ЗАЗ – Сорочкин (главный конструктор), Вассерман. ПАЗ – Сорочкин (главный конструктор). МАЗ – Косткин (главный конструктор), получивший за «Победу» Сталинскую премию С. М. Кишкин стал директором минского завода. УралАЗ – Титков (главный конструктор). БАЗ – Р. А. Розов, И. Л. Юрин. Заволжский моторный завод – Д. И. Гороховский, П. Э. Сыркин. Серпуховский мотозавод – А. К. Стрельников. Челябинский завод автосамосвалов – В. П. Копров… В 1966 году ученик Липгарта Соловьёв возглавил новейший автозавод – Волжский, построенный в Тольятти, а Косткин – управление конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома. А учитывая, что перспективный типаж НАМИ на 1959–1965 годы разрабатывался под непосредственным руководством Андрея Александровича, сам он в те годы мог по праву считаться Главным Конструктором всей автомобильной отрасли СССР.

Именно в 1960–1970-е, годы, когда у руля отечественного автопрома стояли непосредственные ученики Липгарта, еще в 1930-х воспринявшие его идеи и методы работы, и были поставлены на конвейер легендарные, имевшие большой успех и в стране, и за ее рубежами советские автомобили – горьковские ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-53А (1965), ГАЗ-24 «Волга» (1968), московские ЗИЛ-130 с семейством (1964) и ЗИЛ-131 (1966), московские же «Москвич-408» (1964) и «Москвич-412» (1967), миасский «Урал-375Д» (1964), ульяновские УАЗ-452 (1965) и УАЗ-469 (1972), минский МАЗ-500 с семейством (1965), павловский ПАЗ-672 (1968), тольяттинские ВАЗ-2101 «Жигули» (1970). Липгарт еще успел увидеть первые КамАЗы и «Нивы» – их тоже разрабатывали его ученики. Большинство вышеперечисленных машин выпускалось до середины 1990-х, некоторые эксплуатируются и сегодня. И все они оставили у водителей и пассажиров самую добрую память.