Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли

За это время полностью восстановлена гидроизоляция прилегающих тоннелей и строительных конструкций главных станционных путей и отреставрирован потолок перронного зала. Старую лепнину демонтировали и заменили на кессоны из стеклофибробетона, которые из-за больших габаритов отливались прямо на платформе. У нового материала два преимущества перед классическим железобетоном. Во-первых, из стеклофибробетона можно отливать элементы сложного рельефа, а во-вторых, отлитая из него конструкция в несколько раз тоньше и, соответственно, легче аналогичной по прочности конструкции из железобетона.

Из-за протечек белый мрамор путевых стен стал грязно-коричневым и начал покрываться трещинами. Его пришлось заменить, причем по требованию КГИОПа для новой облицовки использовали мрамор из того же месторождения, что и в момент строительства.

При производстве работ ремонтников ждал сюрприз – подарок от первых строителей станции «Автово» – ручной инструмент и лампа накаливания, изготовленная в 1955 г. Эти находки переданы в музей метрополитена.

* * *

Выход в город: на проспект Стачек, Автовскую улицу.

Рядом находятся: цирк-шапито на Автовской улице. Напротив наземного вестибюля станции имеется подземный переход, по обе стороны которого размещены остановки наземного общественного транспорта: автобусов, троллейбусов и маршрутных такси, в том числе в Петродворец, Стрельну, Красное Село и Ломоносов.

«Чернышевская»

Сразу же после ввода в эксплуатацию первого участка первой очереди начались работы по строительству следующего участка в сторону Финляндского вокзала. Он оказался очень сложным, перегонным тоннелям впервые в нашем городе предстояло пересечь реку Неву под водой, а между станциями «Площадь Восстания» и «Чернышевская» преодолеть Ковенский размыв.

Станция «Чернышевская»

Когда-то на месте нынешнего Ковенского переулка текла древняя река доледникового периода. От нее остался глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки и валунами твердых пород. Первоначально предполагалось заморозить этот участок размыва, но от этого метода пришлось отказаться из-за незначительного гидростатического напора. Тогда решили пройти размыв в кессоне.

Условия работы в кессоне необычайно сложные, три часа уходило на подготовку к шлюзованию и выходу проходчиков на нормальный режим после пребывания в кессоне. Если в нормальных условиях с помощью механизированного щита метростроевцы продвигались на 5–6 м в смену, то в кессоне всего на 20–30 см. Каждый сантиметр давался с огромным трудом: то на пути проходчиков попадался огромный валун, то в забой прорывалась вода, но уже в конце октября 1956 г. первый тоннель прошел через этот сложный стометровый участок.

В те дни, когда осуществлялась сложная проходка через Ковенский размыв, началось сооружение тоннелей под Невой. Отечественное тоннелестроение тогда еще не имело практики подземного преодоления таких мощных водных преград, как Нева. Специалисты Горного института помогли получить геологическими данными по новому участку. Глубина Невы в пересекаемом месте достигала 25 м, ширина – более 300 м. При проходке применялся кессонный способ, что предотвращало вывалы породы.

Проходка тоннеля под Невой в 350 м заняла 2,5 месяца, в начале марта механизированный щит уперся в монолит кембрийских глин под Арсенальной набережной. А в параллельном тоннеле уже стоял наготове второй щит, и, хотя условия в правом тоннеле оказались сложнее, чем на левом перегоне, скорости проходки с учетом накопленного опыта были выше. Проходка второго тоннеля заняла 70 дней, а в целом строительство двух тоннелей – 150 дней.

И еще одно техническое новшество впервые применили на строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии. Здесь началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов для отделки тоннелей. Использование чугунных тюбингов обходилось очень дорого из-за высокой стоимости металла и использования ручного труда. Уже первые испытания показали, что кольцо тоннеля, выполненное из железобетона, не уступает по прочности чугунному, а экономия металла составляет 5 т на каждый метр однопутного тоннеля.

1 июня 1958 г. открылось движение поездов на участке «Площадь Восстания» – «Площадь Ленина». Завершилось сооружение первой очереди метрополитена, связавшего все пять железнодорожных вокзалов нашего города.

* * *