Читаем МиГ-19 полностью

В январе 1959 года Хрущев и Министр иностранных дел СССР Громыко посетили Китай. Вскоре после этого визита советско-китайские отношения начали ухудшаться, и в июле 1960 года вся экономическая и техническая помощь со стороны СССР прекра подфюзеляжным баком собственной разра-На пакистанских F-6 имелась маленькая тилась. Так как западные государства продолжали осуществлять эмбарго против Китая, а Советский Союз отказался от поддержки, прогресс в китайской авиационной промышленности практически прекратился.

Для молодого китайского авиапрома это был тяжёлый удар, который усугубился влиянием политики "Большого скачка", начатой китайским руководством в мае 1958 года. Эта политика требовала резкого увеличения выпуска гражданской и военной продукции, невзирая на её качество.

В результате Военно-воздушные силы отказывались принимать построенные в Шеньяне J-6 из-за их крайне низкого качества, и производство было остановлено. Пришлось принимать меры по улучшению качества J-6. Было принято решение отказаться от производства МиГ-19П в пользу МиГ-19С, на который, незадолго до завершения сотрудничества с Советским Союзом, был получен полный комплект конструкторской и технологической документации.

Постройка прототипа китайского МиГ-19С началась в 1961 году, после того, как были восстановлены и усовершенствованы технологическая оснастка и производственное оборудование. В 1963 году Государственный Сертификационный Комитет одобрил запуск машины в серию, как J-6. Первые серийные самолёты были переданы 38-й Авиадивизии, которая обеспечивала противовоздушную оборону Пекина.

Можно предположить, что поскольку сначала выпуск J-6 базировался на модификации МиГ-19П, то в дальнейшем это сказалось на китайском варианте МиГ-19С. Внешними отличиями между МиГ-19С советского и китайского производства были воздухозаборники в хвостовой части фюзеляжа и расположение штанги ПВД. У советских МиГ-19С в хвостовой части было четыре воздухозаборника, три из которых располагались на одной вертикальной линии друг над другом; J-6 имел только два воздухозаборника, располагавшихся со смещением один относительно другого. Большинство J-6 имели штангу ПВД, установленную по левому борту перед фонарем, в то время, как на советских машинах она располагалась по правому борту.


Шеньян F-6


Пакистанский F-6


Пара F-6 из школы воздушного боя пролетает над холмистой местностью около Саргодхи, Пакистан. Оба самолета вооружены ракетами воздух-воздух AIM-9 «Сайдвиндер» с инфракрасным наведением.


Параллельно с усовершенствованием технологии авиазавод в Шеньяне стал вносить доработки в конструкцию J-6. Большинство китайских машин получили небольшой пилон на передней кромке крыла, как на восточногерманских МиГ-19, на который могли подвешиваться блоки с неуправляемыми ракетами или мелкокалиберные бомбы.

Самолёты последних серий имели ряд модификаций, присущих только китайским машинам. Контейнер тормозного парашюта был перенесен с левого борта хвостовой части фюзеляжа в основание киля и получил цилиндрическую форму. Эта модификация оказалась очень удачной, и ранее построенные самолёты получали такой контейнер в ходе планового ремонта. Позднее ОКБ МиГ использовало такое расположение контейнера тормозного парашюта при создании МиГ-21 ПФМ.

В общей сложности в Шеньяне было построено около 4500 J-6 - гораздо больше, чем МиГ-19 в СССР. В начале 90-х годов около 800 J-6 всё ещё находились на вооружении полков ПВО, а еще 1200 самолётов входили в состав ударных подразделений авиации Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Кроме того, ещё 300 J-6 находилось на службе ВМС Китая. В 1986 году, спустя 25 лет после начала серийного производства, в Шеньяне продолжался выпуск J-6. Одной из главных причин такого "долголетия" стало то, что за годы западного эмбарго на поставку технологий и конфликта с СССР, Китай значительно отстал в научном и технологическом плане, что не позволило ему в приемлемые сроки освоить выпуск самолёта нового поколения J-7 (копия советского МиГ-21). До середины 70-х годов J-6 был единственным истребителем-перехватчиком, строившимся в Китае в достаточных количествах.


Пакистанский F-6 из 15-й эскадрильи на авиабазе Пешавар, откуда в свое время Гарри Пауэрс отправился на U-2 в неудачный разведывательный полет над СССР. На носовой штанге, обечайке воздухозаборника и руле направления самолета черно-белая шашечка, а передняя часть подвесных баков и пилонов для «Сайдвиндеров» покрашена в красный цвет.


Перейти на страницу:

Все книги серии Война в воздухе

Похожие книги

1945. Блицкриг Красной Армии
1945. Блицкриг Красной Армии

К началу 1945 года, несмотря на все поражения на Восточном фронте, ни руководство III Рейха, ни командование Вермахта не считали войну проигранной — немецкая армия и войска СС готовы были сражаться за Фатерланд bis zum letzten Blutstropfen (до последней капли крови) и, сократив фронт и закрепившись на удобных оборонительных рубежах, всерьез рассчитывали перевести войну в позиционную фазу — по примеру Первой мировой. Однако Красная Армия сорвала все эти планы. 12 января 1945 года советские войска перешли в решающее наступление, сокрушили вражескую оборону, разгромили группу армий «А» и всего за три недели продвинулись на запад на полтысячи километров, превзойдя по темпам наступления Вермахт образца 1941 года. Это был «блицкриг наоборот», расплата за катастрофу начального периода войны — с той разницей, что, в отличие от Вермахта, РККА наносила удар по полностью боеготовому и ожидающему нападения противнику. Висло-Одерская операция по праву считается образцом наступательных действий. Эта книга воздает должное одной из величайших, самых блистательных и «чистых» побед не только в отечественной, но и во всемирной истории.

Валентин Александрович Рунов , Ричард Михайлович Португальский

Военная документалистика и аналитика / Военная история / Образование и наука