МиГ-19

Все МиГ-19 имели цвет неокрашенного металла со знаками национальной принадлежности на нижней поверхности крыла и киле. Было несколько МиГ-19 со звездами на верхней поверхности крыла. Боевые подразделения использовали двузначные бортовые номера, которые могли иметь тонкую черную окантовку. Самолёты с бортовыми номерами 01-13 были приписаны к 1-ой эскадрильи полка, с номерами 20-31 -ко 2-ой эскадрильи, а машины третьей эскадрильи имели номера с 40 по 51. Двузначные номера красного цвета принадлежали гвардейским частям, а синий цвет использовали полки ПВО. Самолёты из учебных частей можно было узнать по большим трехзначным номерам. Также трехзначные номера красного цвета без окантовки использовались ОКБ МиГ на опытных машинах.

Линейка МиГ-19 на стоянке советской авиабазы. На стоянке носовая штанга поднималась, чтобы избежать травматизма среди персонала и не быть поврежденной аэродромной техникой. Бортовые номера, начинающиеся с 20, указывают, что самолеты принадлежали 2-й эскадрилье, а их синий цвет означает, что часть относится к войскам ПВО. Все МиГ-19 оснащены 760-литровыми подвесными баками.

СМ-10

К моменту появления МиГ-19 уже существовали экспериментальные варианты МиГ-15 и МиГ-17, способные осуществлять дозаправку в воздухе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что соответствующей системой решили оснастить новый самолёт. В мае 1954 года ОКБ был выдан заказ на установку на МиГ-19 системы дозаправки от самолёта-заправщика ТУ-16Н. В КБ за разработку отвечал А.И.Комиссаров. Предполагалось, что это позволит значительно увеличить дальность полёта истребителя, составлявшую 2200 км (с двумя 760-литровыми подвесными баками).

В середине 1955 года начались работы по оснащению МиГ-19 системой дозаправки. Опытный самолёт получил обозначение СМ-10. Серийный МиГ-19 "415 красный" оснастили штангой топливоприемника на левом крыле, аналогичной использовавшейся на бомбардировщике Ту-22. Самолёт не имел вооружения, а сверху хвостовой части фюзеляжа установили дополнительную антенну. Запас кислорода на борту СМ-10 увеличили до 18 литров.

Испытания начались осенью 1955 года в Жуковском, их проводил лётчик-испытатель ОКБ Владимир Нефёдов. СМ-10 подходил к самолету-заправщику справа, после чего штангой "ловил" шланг. Контакт с заправщиком осуществлялся на скорости 450-500 км/ч на высотах от 9000 до 10000м. Скорость перекачки топлива достигала 1000 литров в минуту. Особые трудности при заправке представлял вихрь, сходивший с за-концовки крыла Ту-16. После завершения перекачки топлива проводилось разделение самолетов. Испытательные полёты проходили успешно, в том числе и ночью, когда заправка проводилась при свете прожектора, установленного на Ту-16Н.

После завершения программы заводских испытаний СМ-10 передали в ЛИИ (Летно-исследовательский институт) для проведения приёмочных испытаний. Полёты на этом этапе осуществлял лётчик-испытатель ЛИИ В.Н. Пронякин. Государственные приемочные испытания продолжались до 1956 года, когда стало ясно, что советские ВВС не примут систему дозаправки на вооружение. Это было связано с изменением в стратегических требованиях и серьёзными сокращениями оборонного бюджета в эпоху Хрущева.

Существовало мнение, что ракеты класса "земля-земля" и "воздух-земля" могут лучше выполнить задачу, чем связка истребитель - самолёт-заправщик, в результате чего большая часть бюджетных средств была пущена на разработку ракет.

Опытный CM-10 «415 красный» был оснащен заправочной штангой от Ту-22 на левом крыле. Вооружение с самолета было снято, а над нишей передней стойки шасси и сверху хвостовой части фюзеляжа установлены дополнительные антенны. Заводские испытания по дозаправке СМ-10 от танкера Ту-16 начались, осенью 1956 года.

На этот МиГ-19, «420 красный», были установлены пилоны на передней кромке крьма. На них подвешивался блок с четырьмя

неуправляемыми ракетами C-5. В авиации Советского Союза такие пилоны никогда не использовались, но они прижились на восточногерманских и китайских МиГ-19.

СМ-30