Мир Авиации 1993 03

Гидравлическая система поначалу также требовала к себе повышенного внимания из-за повсеместной течи гидроагрегатов в осенний(резкие перепады температуры)и зимний(сильные морозы) периоды (из-за низкого качества отечественных резиновых уплотнений). Со временем конструкторы сумели сгладить течение этой "болезни" (в частности, заменяя резиновые уплотнения фторопластовыми). Кроме того, в ходе интенсивной эксплуатации МиГ-21 выяснилось – наиболее полно чистоту заправляемой гидрожидкости обеспечивает только закрытая заправка гидробака под давлением. Вот тот пример, когда приходится жертвовать простотой в пользу безотказности работы. Однако даже после доработки системы, возможность открытой заправки все же допускалась.

Поскольку место мягкого фюзеляжного бака на МиГ-21У заняла вторая кабина. перед конструкторами встала проблема сохранения прежнего объема внутренних топливных баков. Удачным техническим решением на МиГ-21У стал металлический накладной топливный бак, размещенный в гроте фюзеляжа. Вынужденная, вроде бы мере дала возможность не только выполнить внешние обводы фюзеляжа в соответствии с правилом площадей, но и обеспечила более удачное (чем на "Ф") распределение масс вдоль фюзеляжа, улучшив продольную устойчивость самолете. На сей раз не спарки позаимствовали новинку у боевых машин, а наоборот: начиная с модификации "ПФ". такой бак появился и у одноместных МиГ-21.

Опять же на МиГ-21У опробовали, а затем внедрили и на боевых машинах другую новинку – систему автоматической регистрации параметров полета (САРПП). До того на МиГ-21 использовались бароспидографы, способные отслеживать лишь соблюдение пилотом эксплуатационных ограничений по скорости и высоте полета. Для оценки выполняемых курсантом заданий этого было недостаточно, что и подтолкнуло разработчиков авиационного оборудования к установке САРПП на МиГ-21. Система оказалась незаменимой не только для оценки действий курсантов, но и при расследовании авиационных происшествий. (Хотя в наиболее тяжелых случаях она оказывалась бесполезной, поскольку запись параметров производилась на фотопленку, которая при катастрофе, если и не засвечивается, то уж оплавляется наверняка). Интересно то, что находившиеся в училищах боевые МиГ-21, не имевшие САРПП, получали ее после доработки.

После всех усовершенствований единственным "узким местом" спарки оставалась система катапультирования СК. Разработанная для боевого самолета, она подразумевала в момент катапультирования защиту пилота от скоростного напора фонарем. Попытка перенести ту же схему на двухместный МиГ-21У сильно усложнила бы конструкцию фонаря(что отразилось бы не только на надежности, но и на стоимости машины). А поскольку режимы эксплуатации спарки в большинстве случаев не нарушали ограничений по скорости катапультирования без защиты фонарем, то систему СК для МиГ-21У даже несколько упростили, не изменяя конструкции кресла. Эти доработки не устранили главного недостатка системы, не обеспечивавшей спасения пилотов ниже 300 м. Только высочайшая, как у пассажирского самолета, надежность МиГ-21У являлась гарантией безопасного полета.

К слову, аварийный передатчик и блок питания к нему не входили в НЗ системы спасения учебных самолетов – они выделялись каждому технику МиГ- 21У под расписку перед началом летного дня и по окончании его сдавались обратно в группу САПС (система аварийного покидания самолета) – процедура эта не доставляла удовольствия ни САПСистам, ни техникам. За неимением другого места. передатчик и блок питания во время полета находились у пилотов в карманах).

МиГ-21 УС (изделие 68) Барнаульского училища. Размещение бортового номера на обтекателе антенны УКВ на киле вообше-то является не нормальным, но обычным для "двадцать первых" этого училища

Категоричной молодежи приятно бывает потрепаться на тему, чьи самолеты лучше – "наши" или "их". Повзрослев и став конструктором, былой бескомпромиссный судия убеждается, что даже огромное желание создать хороший учебно-тренировочный самолет чаще всего не в силах преодолеть столь же сильное нежелание менять пусть и устаревшую, но сложившуюся и отработанную систему летного обучения курсантов. И тогда единственной остается надежда на неисчерпаемые возможности прежней учебной машины. И МиГ-21У в который раз эту надежду оправдывал.

В 60-е годы поиски путей улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителей с треугольным крылом – МиГ- 21 и Су15 – привели к разработке системы СПС 1* (сдув пограничного слоя с закрылков), снижавшей посадочную скорость на 30-40 км/ч. Пилотирование самолета на режиме СПС несколько отличалось от обычного, а потому для быстрейшего освоения пилотами строевых частей и получения курсантами навыков пилотирования на этом режиме на свет появился Миг-21УС с системой СПС.