Морские катастрофы

Например, в августе 1987 г. в районе ирано-иракского конфликта подорвался на мине панамский танкер «Тексако Карибиан» (125 857 peг. т), поражены ракетами иранские танкеры «Санандадж» (129770 peг. т), «Алванд» (120 766 per. т), «Шуш» (113 788 peг. т), кувейтский контейнеровоз «Джебель-Али» (20 526 peг. т). В декабре 1986 г. поражены ракетами: кувейтское грузовое судно «Ибн аль Бейтар» (15 122 peг. т), иранский танкер «Харк 5» (131606 peг. т), мальтийский танкер «Фри энтерпрайз» (125865 peг. т), либерийский «Акиллес» (123 660 peг. т). В октябре 1986 г. ракетами были поражены панамский танкер «Файв брукс» (13 048 peг. т), панамская буровая платформа «Меркс виктори» (4681 peг. т), греческий танкер «Фридомшип» (133 002 peг. т), кувейтский танкер «Аль-Файха» (136 614 peг. т), кипрский танкер «Эйнджел» (115 871 peг. т), либерийский балкер «Огаст стар» (14 334 peг. т)[479]. Этот перечень можно было продолжать очень долго, но суть его заключается в том, что воюющие страны нападают на торговые суда не только под флагом противника, но и на любые другие, которые им встретятся во время боевых полетов или патрулирования.

Если как-то можно объяснить нападение на торговые суда, особенно танкеры, когда они находились в территориальных или внутренних морских водах государства-противника, то нападения на торговые суда в открытом море не могут быть оправданы ничем, потому что речь идет о судах, плавающих под флагами невоюющих стран. Такие нападения являются агрессией. Персидский залив стал своеобразной «черной дырой», безвозвратно поглощающей нефтеналивной тоннаж.

Война против танкеров породила целый ряд правовых и технических проблем для международного мореплавания. Так, в ряде стран, суда которых совершают рейсы в район Персидского залива (например, в Норвегии, Швеции и др.), моряки за время нахождения в зоне боевых действий получают надбавку к зарплате в размере 100 %. Страховые полисы на офицера торгового судна составляют 43 тыс. ф. ст., а на матроса – 26 тыс. ф. ст. Троекратно увеличились страховые платежи при страховании судов, грузов, повышенной зарплаты. Как следствие роста страховых премий, т. е. высоких эксплуатационных расходов, резко выросла сумма фрахта, требуемая судовладельцами. Например, ставка фрахта на танкер дедвейтом 250 000 peг. т на отрезке пути между Красным морем и северной частью Персидского залива в мае – июне 1984 г. увеличилась на 1,6 млн долл. Ежегодные потери арабских стран – производителей нефти за счет удорожание фрахта за перевозку нефти в районе Персидского залива – составили 4,5 млрд долл.[480]

Начало ирано-иракской войны в 1980 г. практически совпало с постепенно нараставшим мировым экономическим кризисом, поразившим хозяйство многих развитых стран. Резко уменьшились потребление нефти и ее перевозки, упали цены на нее, огромный нефтяной флот ряда стран оказался не у дел и простаивал без работы. Сохранение его в рабочем состоянии приносило значительные убытки судовладельцам. И вот в этих условиях война стала поставлять многочисленные жертвы среди торговых судов, совершавших рейсы в Персидский залив. Помимо потопленных судов, т. е. потерпевших бесспорное кораблекрушение, появилось значительное количество судов, получивших повреждения, но не утонувших. Ремонт таких поврежденных судов в условиях, когда и неповрежденные оказались без работы, был невыгоден судовладельцам, поэтому поврежденные суда пошли на металлолом.

Иначе говоря, они тоже потерпели кораблекрушение, были намеренно погублены.

На разделке на металлолом поврежденных на войне судов возникла целая индустрия, процветающая и в настоящее время. Центрами такой индустрии являются страны Юго-Восточной Азии (Тайвань, Филиппины, Индонезия), Южная Корея, Греция и некоторые другие. Причем разделка ряда судов началась еще до начала войны между Ираном и Ираком, хотя и расцвела именно вследствие войны.

Весной 1985 г. на совещании в Гонконге представители судостроительной промышленности капиталистических стран решили 15 % мирового тоннажа пустить на слом, в основном старых судов. Тоннаж безработного флота в это время составлял около 100 млн т, не считая судов, работающих с недогрузом, а также используемых как плавучие нефтехранилища. Было решено пустить на слом около 90 млн т. Ставка за 1 т водоизмещения разделываемых судов составляла в среднем 135 долл., а судоверфи в Монровии (Либерия) скупали тоннаж на слом по цене 180 долл. за 1 т водоизмещения судна порожнем. В 1979–1984 гг. судовладельцы танкеров-гигантов, пошедших на слом, потеряли 8 млрд из 9 млрд, в которые оценивался списанный флот.