Мотоциклы

Конец рамы коляски, в котором находится цанга, несколько расширен и при отпускании винта, т. е. при перемещении сухаря обе створки цанги расходятся, что дает возможность легко завести между ними шаровой палец рамы мотоцикла. При натяжении винта, т. е. при перемещении сухаря, а следовательно, и створок цанги последние сходятся и зажимают шаровой палец рамы мотоцикла. Чтобы предотвратить проворачивание створок, в трубу рамы коляски ввернут винт. На воротке винта цангового зажима имеется кольцо, в которое вставляется ремень, закрепляемый за раму и препятствующий самоотвинчиванию винта цангового зажима.

Шаровое соединение с цанговым зажимом позволяет легко соединить раму коляски с рамой мотоцикла.

Средняя и передняя верхняя точки крепления коляски к мотоциклу соединяются с помощью составных регулируемых тяг (рис. 150).

Рис. 150. Тяга крепления коляски к мотоциклу М-72: 1 — передняя тяга; 2 — средняя тяга.

Передняя тяга соединяется с рамой коляски шарнирным болтом при помощи ушка, вставленного в петлю рамы и зажатого гайкой. Средняя (подседельная) тяга соединяется шарнирным болтом с хомутами, охватывающими левую трубу рамы коляски. Регулировочные винты (наконечники тяг) закреплены гайками, которые после окончательной регулировки соединяются с соответствующими ушками рамы мотоцикла.

Крепление колеса коляски к раме может быть выполнено как жестко, так и с помощью пружинной, рессорной или торсионной подвески. Торсионная подвеска (рис. 151) применяется на некоторых моделях коляски мотоцикла М-72.

Рис. 151. Схема устройства торсионной подвески колеса коляски: 1 — торсионный валик; 2 — рычаг; 3 — ось колеса.

Поперек рамы коляски устанавливается торсионный валик 1, сделанный из специальной пружинной стали. Один конец валика жестко закреплен в своем гнезде, а другой свободно установлен в подшипнике. На свободном конце торсиона жестко закреплен рычаг 2, выполненный вместе с осью 3 колеса коляски (у рамы мотоцикла М-72 ось колеса коляски вставная). Нагрузка на ось колеса коляски вызывает поворот рычага и скручивание торсионного валика. Скручивание торсионного валика используется для поглощения колебаний оси колеса.

Коляски бывают обычно одноместными; двухместные коляски встречаются весьма редко. Кузова коляски изготовляются из стали или алюминиевых сплавов или из фанеры.

На коляске мотоцикла М-72 применяется стальной цельносварной кузов (рис. 152).

Рис. 152. Кузов коляски мотоцикла М-72.

Задняя часть кузова коляски мотоцикла М-72 выполнена в виде багажника. Багажник закрывается крышкой, на которой укреплен кронштейн запасного колеса. Внутри кузова располагается полик, состоящий из деревянных планок, пружинные подушка и спинка сиденья, обитые заменителем кожи. Переднее крепление кузова коляски к раме представляет как бы два резиновых туго стянутых подшипника, с помощью которых кузов прикреплен к передней части рамы.

Задняя часть кузова установлена на раме на двух четверть-эллиптических рессорах. Каждая рессора состоит из 9 листов разной длины. Толщина листа 4 мм.

При установке коляски вес, приходящийся на заднее ведущее колесо мотоцикла, увеличивается незначительно, так как вес самой коляски и полезная ее нагрузка приходятся главным образом на колесо коляски.

В результате проходимость мотоцикла с коляской по сравнению с проходимостью мотоцикла без коляски значительно снижается. Чтобы избежать этого, в ряде конструкций колесо коляски получает вращение от главной передачи, т. е. становится ведущим наравне с задним колесом мотоцикла.

Сравнительно недавно мотоцикл такого типа имел привод на колесо коляски как вспомогательное приспособление, включаемое при движении по грязной, плохой дороге в тех случаях, когда мотоцикл начинал застревать вследствие буксования заднего колеса. Эти мотоциклы по сравнению с обычными, не имевшими привода на колесо коляски, обладали несколько повышенной проходимостью. Однако они имели ряд существенных недостатков, ограничивающих их применение.

В настоящее время разработаны конструкции мотоциклов высокой проходимости. Они снабжены постоянно действующим приводом на колесо коляски, причем для сохранения необходимой управляемости мотоцикла и его маневренной способности в систему привода введен дифференциальный механизм (рис. 153), позволяющий на поворотах автоматически получать разность вращения колес.