Мы — можем!

В те годы Советская власть была еще крепка, и Смольный сразу взял ситуацию под контроль. Все силы, которые способны были принять участие в подъеме «Комсомольца», были привлечены к операции. Руководство операцией, как обычно, поручили нам — Балтийскому отряду морской спасательной службы. Начальником штаба операции назначили капитана Ленинградского морского торгового порта Федора Ивановича Поданева. Мне не раз доводилось работать с ним в сложных случаях, и я могу уверенно сказать, что на моей памяти не было более компетентного и достойного капитана во главе нашего многострадального порта.  Настоящий Harbour Master высшего уровня, но вдобавок обладавший удалью русского моряка, которая на этом посту даже у соотечественников встречается редко. В дополнение к нашим водолазам нам придали две станции Первого отряда Подводречстроя. Научно-конструкторское обеспечение осуществляли специалисты 40-го НИИ МО и ЛЦПКБ ММФ. К этой работе были также привлечены специалисты некоторых городских служб, Управления Волго-Балтийского водного пути и гидрографии Лен ВМБ. Поскольку крановое судно «Витязь» находилось на переоборудовании в Риге, а «Демаг» не мог быть проведен к месту аварии по габаритным ограничениям, нам были приданы три плавкрана: «Богатырь-4» грузоподъемностью 300 тс, 175-тонный плавкран Адмиралтейского завода и военный  плавкран ПК 4/160 номинальной грузоподъемностью 160 тонн. Об этом плавкране, ныне не существующем, как и о его доблестном экипаже, в наших сердцах остались самые светлые воспоминания. Капитан-кранмейстером на нем долгие годы служил Иван Васильевич Рязанов (прошу не путать с героем мыльной рок-оперы). Экипаж он подобрал по образу и подобию своему. Обладая номинальной грузоподъемностью 160 тонн, этот плавкран при нужде легко выдавал  180 тонн, а если Иван Васильевич знал, с кем работает, то и все 200 тонн.  В отличие от него, капитан-кранмейстер «Богатыря» Сергей Иванович Плаксин  при нагрузке 270-280 тонн кричал, что у него уже предел грузоподъемности. К счастью, на решающий момент подъема на мостике «Богатыря» оказался его старпом, который без проблем переносил полную нагрузку.

Для плавкрана Адмиралтейского завода судоподъемные работы вообще были в новинку. С этим плавкраном к месту событий прибыла когорта спецов-кураторов. Они меня долго пытали о планах подъема и о предполагаемом участии их крана. Когда дошли до обсуждения коэффициента запаса по нагрузке, я сказал им, что сей коэффициент будет в пределах 2,5 — 3, то есть обычный для судоподъема. Они заявили, что не могут согласиться с таким авантюрным подходом, и что по их нормативам коэффициент запаса должен быть не менее 6.  Я не стал с ними спорить, но представителю горкома КПСС товарищу Михайлову, который был назначен Смольным курировать эту операцию, сказал, что при таком отношении к делу трудно рассчитывать на успех. Больше я этих ученых не видел, а все вопросы участия плавкрана в операции решал с капитан-кранмейстером, который оказался нормальным мужиком.

Сложность операции была еще и в том, что по данным городских служб на этом участке Невы ее пересекают 30 подводных переходов — разные трубопроводы и кабели. Отдавать якоря здесь категорически запрещено. А для того, чтобы поднять затонувшее судно, требовалось выставить над ним на глубине 15 м при скорости течения около 3 узлов три плавкрана и два водолазных бота. При подъеме к ним добавлялось еще аварийное судно. Чтобы удерживать эту армаду требовался не один хороший якорь. Мы решили установить на якорях-массивах рейдовые бочки, которые использовались ЛенВМБ на парадах кораблей. Массивы тоже нельзя было класть непосредственно на трубы и кабели. Установка рейдового оборудования выполнялась при участии гидрографов, городских коммунальных служб, капитанов плавкранов и представителей Волго-Балтийского водного пути. Работали в аварийном режиме, но эта часть операции заняла целую неделю. Нужно сказать, правда, что несмотря на интенсивное ведение аварийных работ на самой середине реки, движение по Неве не прерывалось ни на сутки.