Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

Сегодня остро необходимы принципиально новые комплекты противоперегрузочных костюмов с особыми автоматами дыхания кислородом под повышенным давлением. А для маневренного полета с перегрузками в 9–12 единиц и градиентом ее нарастания в пределах 1–3 с. Требуется создать системы автоматического контроля за работоспособностью пилота. Чтобы в случае расстройства или кратковременной потери сознания такая система автоматически выводила машину в горизонтальный полет.

РГ: Автопилот на экстремальный случай?

В. Пономаренко: Можно и так сказать. Разработка и опробование таких систем ведется. Кое-что уже на стадии внедрения. Еще одна проблема из этого же разряда – использование нашлемных прицельных устройств, приборов ночного видения и целеуказания, которые монтируются на голове летчика. Это и в обычном полете небезразлично для шейных позвонков, для мозгового кровообращения. А при больших боковых перегрузках, например, в моменты управления векторами тяги двигателей, становится просто рискованным. Другая опасность, подстерегающая летчика на высокоманевренном самолете, – это особого рода иллюзии и дезориентации при пилотировании на углах атаки более 90° и скольжении.

По моим представлениям, чтобы сформировать и отладить систему сохранения здоровья и высокой работоспособности человека при эксплуатации самолетов пятого поколения во всем диапазоне их летно-технических характеристик, потребуется 5–7 лет интенсивной работы специалистов эргономического и психофизиологического профиля. Но дело того стоит. Ведь паритет в таких вопросах с другими авиационными державами – это не только успех в реальном бою или гипотетической войне. Это, прежде всего, устойчивый и надежный мир.

9. Человек как живет, так и летает [28]

Дискуссию, вызванную публикацией статьи Валерия Козлова «Высокоавтоматизированные самолеты» (Воздушный транспорт. 2009 г. № 1–2) продолжает известный исс ледовате ль в области аэрокосмической медицины академик Владимир Пономаренко.

В статье профессора Валерия Козлова была поднята проблема освоения высокоавтоматизированных самолетов – своевременная, полезная, смелая своей дискуссионностью.

Своевременная потому, что аварийность с переходом на высокоманевренные самолеты существенно снизилась. Полезная потому, что в нашем Отечестве первоначальное обучение не в состоянии подготовить психофизиологическую основу для плавного перехода на несколько иной тип управления летательным аппаратом, где технократическая идеология перевела человека летающего в человека-оператора, «партнера электронного летчика». Дискуссионная потому, что категорична, внеисторична, а самое обидное – не психологична, так как оставляет в тени летческие ценности профессионализма, роль опыта в преодолении воздействия сотен непредвидимых обстоятельств со стороны нерукотворного мира, притупляет возвышающую роль экипажа в виде резерва автомата. Умалчивается снижение осведомленности о полете в трехмерном пространстве по причине виртуальной компьютеризированной внутрикабинной среды.

Поэтому я считаю, что эта проблема более сложна, чем ее изложил глубокоуважаемый Валерий Владимирович.

Заранее знаю, что буду высказывать непопулярные мысли старорусского образца. Мне известно, что нашим летчикам нравится – и по делу! – летать на иностранных самолетах, но к тому есть причины, далекие от одухотворенного полета. Начнем по порядку.

Глубокая автоматизация захода на посадку в СССР началась в 60-е годы ХХ столетия. И тогда возникли два мировоззренческих подхода (философия).