Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

Напомню. В «Аэрофлоте» после введения минимума погоды по классификации ICAO была изменена система взаимодействия в экипаже. Когда ввели принцип «высота принятия решения», второй пилот пилотировал (обязательно), а КВС контролировал и наблюдал за внекабинным пространством. Этот принцип распределения функций существенно поднял авторитет второго пилота, уровень его профессиональной подготовки и самоидентификации как личности на борту самолета. Следует помнить, что был период, когда летали постоянным экипажем – негласный принцип «семейственности». Ученые разработали методы психологического подбора и создали тесты на групповую совместимость в экипаже. КВС – это не просто командир, но и представитель государства за рубежом, воздушное судно защищалось экстерриториальным правом неприкосновенности. Школа летного постдипломного обучения, начиная с Як-12 и до Ил-62, Ил-96, Ту-154 в ЦУМВС, Полярной авиации, в «Аэрофлоте» была поставлена не в пример сегодняшней. Отношения в кабине складываются далеко не только функциональными обязанностями, но и человеческими качествами. Вот почему мы и сейчас настаиваем, что СКМ должна в России дополняться знаниями в области авиационной медицины, психологии, социологии, психофизиологии. Главный принцип – знание о себе, о своих возможностях и ограничениях. В кабине российского самолета, в том числе и иностранного производства, летают с нашей культурой, верой, цивилизацией, менталитетом, языком, привычками и мировоззрением. Приведенная в статье Валерия Козлова таблица «Философия эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов», где демонстрируются разные роли экипажа на отечественных и иностранных самолетах, носит сомнительный характер. В процессе эксплуатации ВС действительно есть отличия, но и они носят не служебный, а оперативный характер. Это «две большие разницы». Это отдельная проблема специального разбора. Но не удержусь и приведу извлечения из одного летного инцидента на самолете А320, касающиеся взаимодействия в экипаже.

В процессе снижения была превышена скорость с выпущенной механизацией. Диспетчер дважды изменял решение о выборе ВВП, создал условия для дефицита времени и некоторых ошибок. Но в данном случае речь идет о взаимодействии. Когда диспетчер дал указание садиться на другую полосу, то, как написано в объяснительной: «по команде КВС второй пилот активировал вторичный план РМ8». В этом же полете, цитирую объяснительную записку: «…второй пилот предложил уменьшить costindex, но КВС отклонил и начал снижение на М = 0,8». Как видно, КВС в той сложившейся ситуации командовал, ибо так требовала ситуация.

В статье указывается, что старая школа обучения лежит в основе многих ошибок взаимодействия в экипажах, летающих на иностранных самолетах. Действительно, это имеет место, но не менее опасны предпосылки к летным происшествиям по причине конструктивно-производственных дефектов эргономической природы.

К ним относятся инциденты, связанные с самопроизвольным выходом двигателей на взлетный режим на пробеге, при котором компьютер дал команду заблокировать реверс и уборку спойлеров, т. е. лишил КВС тормозных устройств. Сигнализация вводила экипаж в заблуждение, убеждая его, что ВС, будучи на пробеге, «к взлету не готово».

Полет закончился трагично. Поведение двух членов экипажа, единой славянской идентичности, культуры, но поставленных технической идеологией компьютеризации в режим атомизации чувств, образа мышления, коллективного православного миросозерцания, оказались не способны преодолеть идеологию индивидуализма и оказать помощь через взятие ответственности напрямую, т. е. не исполнять полученную информацию от аварийной сигнализации и выключить двигатели.

Летное происшествие под Амстердамом: по причине отказа радиовысотомера, компьютер дал команду уменьшить обороты двигателям без всякого предупреждения экипажа. Они поздно обнаружили падение скорости, и ВС свалилось в плоский штопор. На А320 есть кнопка «ускоренного занятия высоты». Непреднамеренное ее нажатие вызвало резкое снижение, когда самолет находился в крене более 30°, что вызвало сочетанное воздействие углового ускорения на фоне воздействия знакопеременной перегрузки, создающее вестибулярно-сенсорные иллюзии пространственного положения… Инцидент под Сочи, когда экипаж совместно, по-партнерски, начал активировать новую траекторию захода на посадку, потерял пространственную ориентировку и не смог ее восстановить, ушел под воду… Пермская трагедия – партнерская разборка поведения компьютера привела к потере пространственной ориентировки.

Это все знаки неблагополучия не только в подготовке, но и в методологии распределения функций именно в нештатной ситуации, в усвоенных новых правилах партнерства и коллегиальности.

Здесь надо проводить не только служебные расследования, но и инженерно-психологические научные исследования с моделированием конфликтных ситуаций с электронным партнером. А главное, разобраться в программном продукте на его соответствие профессиональному мышлению экипажа.