Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

Проводимые нами масштабные психофизиологические исследования особенностей деятельности экипажа в автоматизированном полете (тема «Полет-01») в ЛИИ им. М. М. Громова (ведущий летчик испытатель Н. А. Адамович) выявили целый ряд важных научных фактов. Их суть в следющем. В автоматическом полете действительно принципиально меняется роль психофизиологических функций, обеспечивающих работоспособность, надежность, общение в экипаже. Ведущую роль приобретает интеллект. Главная нагрузка ложится на психические функции, которые формируют новый образ полета, т. е. осведомленность о пространственной ориентировке. Сенсомоторная деятельность по управлению, чувство самолета уступает контролю. При этом было установлено – что не устарело и сегодня для боингов: функция контроля, т. е. концентрация внимания, бдительность, фокусировка сознания, доминантные состояния происходили на фоне относительной монотонии, однообразия, двигательной пассивности, состояния ожидания, дремотных состояний. Экипаж работал не с предметом труда, а с информационными моделями в условиях автоматизированного полета. Эти факторы оказали существенное влияние на психическое утомление, на время реакции при переходе на ручной режим пилотирования (задержки во времени 3–5 секунд, перерегулирование, частичная потеря ориентировки). С позиции психологии было частично утрачено летное качество – активность. Летчик все сильнее и сильнее становился в позу «за самолетом», а не «впереди самолета», в позу догоняющего события, особенно нештатные. Нами (академиком Б. Ломовым, профессором Н. Заваловой, В. Пономаренко) был сформулирован и обоснован «принцип активного оператора», который был в дальнейшем использован при проектировании «совместного управления» для военных самолетов и «штурвального управления» – для гражданских. Исходя из этого принципа, автоматизация нацелена на обеспечение более высокой точности управления и служила на подстраховке в случае несвоевременных коррекций экипажа на посадке в сложных условиях.

Вторая позиция – технократическая. Ее смысл: человек ненадежен, его своевольную активность надо ограничивать, автомат надежнее человека. Особенно эти позиции нашли свою реализацию в отечественной космонавтике. И нанесли большой вред развитию ручного управления стыковкой, посадкой и решению спецзадач. Инженерные психологи, эргономисты, психофизиологи возражали не против автоматизации, а против главенства автомата над человеком летающим. Почему?

Во-первых, надежность автоматических систем, кстати, и компьютеризированных, не достигла 100 %, во-вторых, в автоматическом режиме полета не устраняются психоэмоциональная нагрузка, утомление, дезориентация в пространстве ветровых сдвигов, турбулентность, грозовая опасность. Возникновение опасностей со стороны нерукотворного мира нередко требует выключения автопилота, автомата тяги и т. д., когда необходимо переходить на ручной режим пилотирования.

В целях повышения надежности экипажей были разработаны специальные тренажи при различных вариантах использования ручного, директорного и автоматического управления. Что касается мировоззренческой стороны дела, то она сводилась к жесткому выводу: автоматизация полета создана не столько для обеспечения деятельности, сколько для расширения объема и содержания работ: полет в любых условиях, увеличение оборота грузопассажирских потоков, расширение боевых возможностей. И все это за счет здоровья летных экипажей.

А это принципиально. Летный состав на любом уровне автоматизации самолета несет большие психические нагрузки, теряет больше энергетики, ибо находится в состоянии повышенной готовности. Автоматизация позволяет расширить риски, и человек может оказаться в условиях (при ее отказе), когда ему недостает психофизиологических возможностей справиться с ситуацией. Уровень медико-психологического контроля должен быть выше и качественнее. Дело не в болезнях, а в истощении психофизиологических резервов, т. е. в надежности. Не исключено возникновение инсультов, неврозов, психопатии, так как интеллектуальные способности могут оказаться недостаточными. Функции внимания, памяти, образного мышления, прогнозирования, перехода с одного стереотипного действия к другому могут оказаться в состоянии истощения при нормальном артериальном давлении и частоте пульса. Уровень соцзащиты, нормирование налета, отдыха, материального обеспечения должен пропорционально увеличиваться с глубиной автоматизации.

Анализ зарубежных и отечественных летных инцидентов, уровень внезапности, потери дееспособности, особенно угрожающих безопасности полета (инфаркт, инсульт, прободные язвы желудка), подтвердил наши психофизиологические исследования 1965–1985 гг.

А теперь давайте рассмотрим философию В. В. Козлова.