«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 01 (1)

Требовался, причем немедленно, многомоторный высотный тяжелый бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой, сильным оборонительным вооружением и достаточной скоростью полета, способный донести груз (в перспективе — ядерный) до территории вероятного “супостата”, находившегося за морями-океанами. Как и в случае с турбореактивными двигателями и ракетной техникой, где приоритет СССР был неоспорим, пришлось опять “наверстывать” и “догонять”, теперь — и в области дальнебомбардировочной авиации. Очень велика цена ошибки руководства страны, которое ищет решения сиюминутных задач и не думает о перспективе.

История создания Ту-4

Поэтому уже в начале 1945 года ОКБ А.Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект “64”, заметно превосходивший по некоторым параметрам летные и боевые характеристики заокеанского антипода. В середине 1945 года было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Но альянс носителя и атомной бомбы (тоже только разрабатывавшейся) состоялся совершенно в иной, неожиданной композиции. Дело в том, что вскоре стало ясно: отечественная промышленность, особенно в области авиационной металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектное задание по Ту-64, рассчитанное на более высокий технологический уровень производства, чем тот, который имела наша страна на исходе войны. В лучшем случае новый боевой корабль обещал оказаться повторением пройденного. А бомба уже “подходила”.

Руководство ВВС и Минавиапрома не “заклинилось” на этой безысходности, а обратило свой взор на восток, в Приморье, где еще с конца 1944 года, после бомбежки объектов Японии, отсиживались на вынужденной посадке три вполне исправных В-29.

Летчики ВВС США на В-29, названном «Сверхкрепость», совершали массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Однако, по международным правилам, ввиду отсутствия войны между СССР и Японией, эти самолеты и их экипажи интернировали. Экипажи впоследствии тайно вернули в США, а самолеты оставили. После завершения войны в Европе о них вспомнили.

Л. Берия, отвечавший за реализацию ядерной программы СССР, доложил И. Сталину, что есть возможность хорошо изучить американские бомбовозы и на их основе создать свой. По личному указанию вождя маршал авиации А.Е. Голованов, взяв с собою знающих дело специалистов, слетал на Дальний Восток, обстоятельно изучил весь комплекс возникших проблем с морскими лётчиками Тихоокеанского флота (на их аэродромах находились В-29), облетавших заокеанские “подарки”, и по его докладу Сталин приказал перегнать “американцев” в Москву. Туполеву, вызванному в начале июня на двухминутную аудиенцию в кремлевский кабинет, было приказно прекратить работы по Ту-64 и в кратчайшее время — один к одному — создать точную копию В-29. Туполев пытался возражать Сталину, что разрабатываемый Ту-64 будет лучше, на что тот резко ответил: “Не надо лучше. Сделайте точно такой”.

Такой подход позволял быстро организовать серийный выпуск нового самолета. Замысел был прост: за тот срок, что будет отпущен Туполеву для завершения постройки первого советского “суперфортресса”, наша авиационная индустрия под грозным оком вождя и лично товарища Берия, подключенного к решению этой задачи, должна не только дать авиации требуемый носитель атомной бомбы, но и прорваться к мировым высотам технологической культуры самолетостроения. Туполев оценил объем предстоящих работ минимум в три года. Сталин дал два. 6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4. Вскоре в ОКБ Туполева начали изучать выделенного им “американца”. Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова.

Один из В-29 был переброшен на Центральный аэродром в Москве, помещен в самый крупный ангар и разобран буквально до последнего винтика. Были сделаны чертежи абсолютно всех его деталей, узлов и механизмов, а их набралось 105 тысяч.

Оставшиеся два бомбардировщика решили не разбирать. Один из них, служивший эталоном, вообще оставили в неприкосновенности для сверки. Другой использовали для тренировочных полетов, а затем передали в элитный 890-й авиаполк, расквартированный под Оршей, где были собраны американские машины разных моделей.

Естественно, механически скопировать чужой самолет просто не возможно. Для этого надо, как минимум, обладать одинаковыми технологиями, оборудованием и системой мер и весов. До 90 % материалов, использованных при постройке самолета, до этого промышленностью Советского Союза не выпускалось. Поэтому советским конструкторам и технологам пришлось идти своим путем. Однако планер и подавляющее число систем самолета были заимствованы практически без изменений.