«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 06 (6)

На глазах у армейского и флотского начальства, журналистов и просто зевак огромный стальной корабль был уничтожен хрупким фанерно-полотняным аэропланом. Эта история кончилась скандалом. Воспользовавшись успехом, молодой офицер USA АС Джимми Дулиттл имел наглость публично заявить, что штаб Армии США не в состоянии сам умно распорядиться оказавшейся в его руках воздушной мощью, а флот просто потерял свой смысл. Иными словами армейская авиация должна быть выделена в самостоятельный вид вооруженных сил и стать главенствующей в военной машине Америки. За свои слова Дулиттл по решению суда понес наказание и был уволен из армии.

XNBL-1

Мартин МВ-2 стал основным американским бомбардировщиком, к его постройке подключилась и фирма «Кертисс» с более мощной производственной базой, но конструкторы уже предлагали еще более мощные машины. Фирма «Уитмен-Льюис» под руководством Вальтера Берлинга (того самого, который проектировал самолет-гигант для английской фирмы «Тарант») построила огромный, размах крыла более 36 м, триплан XNBL-1 с четырьмя «Либерти», форсированными до 420 л.с. Самолет нес 7 «Льюисов» винтовочного калибра и 2268 кг, но этот «дальний» ночной бомбардировщик имел крохотную дальность — всего 274 км, потому военным не подошел.

В-2 Condor

В 1927 году совершил первый полет средний бомбардировщик «Кертисс» ХВ-2. Задуманный как увеличенный вариант NBS-1, этот самолет также стал практически новой машиной с более объемистым фюзеляжем, остекленной кабиной штурмана и оригинальными стрелковыми установками в хвостовых частях мотогондол. В конце 20-х годов как В-2 «Кондор» он был принят на вооружение USAAC.

Кроме средних, американская концепция военной авиации предполагала и тяжелые бомбардировщики, обозначавшиеся индексом НВ, но фактически такие самолеты в войсках отсутствовали. В 1927 году фирма «Хафф и Даланд» построила опытный ХНВ-1, но он оказался легче и слабее средних NBS-1 и В-2. Причиной была ставка на оригинальную силовую установку в составе одного сдвоенного мотора Паккард 2А-2540. Фирма выбрала минимальные размеры машины, но наличных 800 л.с. все равно оказалось мало, и скорость получили лишь 174 км/ч. Вооружение также было слабым — 900 кг бомб и 2 пулемета. Непонятно, что должен был делать на борту экипаж из четырех человек там, где хватило бы и двоих.

В-4

Неудачи и депрессия в экономике привели «Хафф и Даланд» на грань краха. Чтобы спасти дело, пришлось даже сменить вывеску, и с 1927 года фирма стала именоваться «Кистоун». Ее конструкторы обратились к более традиционным схемам бомбардировщиков, взяв за основу «бессмертный» NBS-1. Два его потомка, В-4 и В-6, были приняты на вооружение. Последний служил до 1937 года, став последним бомбардировщиком-бипланом USAAC. К тому времени его создатели уже обанкротились и закрылись, не выдержав конкуренции. После В-6 в Америке бомбардировщики-бипланы строились только на экспорт. Здесь можно вспомнить, например, военную модификацию известного транспортного самолета ТС-32 фирмы «Кертисс».

В-6

Россия. Весной 1919 года, в самый трудный период гражданской войны, в Советской России был поставлен вопрос о воссоздании тяжелого самолетостроения, и в Петрограде при Главвоздухфлоте, органе, который тогда руководил и промышленностью, и Воздушным Флотом РККА, была создана специальная комиссия. Но она осилила лишь составление задания на самолет, работы возобновились только осенью, зато появилось сразу два проекта. Первый представил только что созданный Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а второй — летчики и техники Дивизиона Воздушных Кораблей «Илья Муромец» (ДВК). Было решено объединить усилия, взяв за основу проект ДВК, но работу возглавил начальник ЦАГИ Н.Е. Жуковский. В работе активно участвовали В.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев и другие будущие конструкторы и теоретики советской авиации. Они вошли в Комиссию по тяжелой авиации, КОМТА.

Бомбардировщик "КОМТА"