«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

Несмотря на серьезные дефекты и низкие ЛТХ, самолет был принят на вооружение. В серийном варианте бомбовую нагрузку пришлось сократить с 2500 до 1200 кг и снять один пулемет, правда, вместо старых «льюисов» поставили новейшие скорострельные MAC образца 1934 года. Их калибр 7,5 мм отличался от ранее принятого «трехлинейного» 7,62 мм в связи с мероприятиями по полному переводу французской оборонной промышленности с дюймовой системы мер на метрическую. Эти мероприятия, в принципе полезные и нужные, во Франции тех лет носили характер «кампанейщины» и добавили проблем и армии, и заводам.

Фирма «Блош» в 1935 году начала серийный выпуск М.В.200, но ее производственных площадей не хватало, и она передала права на постройку самолета еще нескольким заводам. Общими усилиями было построено 208 бомбардировщиков М.В.200В4, которые поступили на вооружение двенадцати бомбардировочных групп национальных ВВС. Хотя изначально самолет проектировали как ночной бомбардировщик, его экипажи отрабатывали в основном дневное применение, т. к. приборное и навигационное оборудование машины большего не позволяло, освещение кабин поначалу не было смонтировано вовсе, отсутствовали посадочные фары. В 1937 году лицензию на машину приобрела Чехословакия, имевшая с Францией договор о взаимопомощи в военной сфере. В данном случае скорее чехи помогали французам, согласившись оплатить чертежи на этот летающий примитив. Их заводы «Авиа» и «Аэро» построили еще 124 самолета этого типа.

Уже в 1934 году самолет М.В.200 был признан устаревшим командованием французских ВВС, и фирме «Блош» было поручено срочно улучшить его летные данные. Для этого М.В.200 переделали в низкоплан, облагородили аэродинамику за счет уборки шасси и уменьшения высоты стрелковых башен, а конструкцию облегчили. В таком виде самолет был облетан 23 ноября 1934 года под обозначением М.В.210.01, а в следующем году построили и второй прототип с V-образными моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза H.S.12Y. Летные данные «дублера» М.В.211 были выше, но предпочтение было отдано все же базовому варианту с «Гномронами», унифицированному с М.В.200, выпуск которого уже шел. Поскольку все заводы фирмы «Блош» были и так загружены, лицензии передали другим фирмам — незадолго до того образованному объединению «Потез» и «Завода гидроавиации Сены» (CAMS), «Бреге», «Рено» и «Анрио». Все работы по М.В.210 были сконцентрированы на заводах этих четырех производителей, расположенных в городе Мюро и объединившихся в уже упоминавшийся консорциум SASO, причем фирма «Анрио» строила собственную пятиместную модификацию самолета М.В.210BN5, а остальные — исходный вариант BN4 с экипажем из четырех человек. Их общими усилиями было построено 257 серийных М.В.210. Машине было присвоено наименование «Верден» в честь городка, у которого разыгралось одно из величайших сражений I мировой войны. Хотя М.В.210 имел более высокие летные данные, чем М.В.200, военные и им не были довольны: скорость и высота полета все равно не обеспечивали выполнения боевой задачи с прицельным бомбометанием днем.

К началу 30-х годов во французском Военном министерстве не было единого мнения о том, каким же должен быть тяжелый бомбардировщик. В то время в моде была концепция «воздушного крейсера», многоцелевого самолета, способного как к самостоятельным действиям, так и к работе в составе сводной группы (эскадры). «Крейсер» (а во Франции тогда применялся термин BCR — Bombardement, Combat, Reconnaissance — «бомбардировщик, самолет поля боя, разведчик) должен был работать в основном над линией фронта.

“Фарман” F220

В июне 1933 года задание на проектирование самолета по программе BCR получила фирма «Потез». Два мотора H.S.12 и убирающееся шасси могли бы обеспечить самолету Потез 54 неплохую скорость, но чтобы укоротить стойки, пришлось опустить мотогондолы, в которые они прятались, под крыло на громоздкой ферме, «завязанной» на подкосы, поддерживавшие консоли. В результате выигрыш от уборки шасси получился мизерный, а тяга винтомоторной группы упала.