«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

В октябре прибыли 6 новых Потез 542М5. Уехавших домой французов сменили добровольцы из других стран. Из шести командиров экипажей на момент завершения перевооружения 5 были из СССР. В конце месяца АЭ вновь вернулась в строй, начав действовать и против тыловых объектов, нанося удары по аэродромам и железнодорожным станциям на контролируемой Франко территории перед рассветом или после заката. Но ситуация на фронтах требовала больше внимания уделять непосредственной поддержке войск, а над линией фронта «потезы» быстро становились жертвой истребителей. Оборонительные установки самолета имели широкие секторы обстрела, гораздо большие, чем у советского СБ. Но с бомбами серийный Потез 542 не мог разогнаться более чем до 250–270 км/ч, да и маневренность у машины была слабая. Даже истребительное прикрытие, обязательно выделявшееся 1-й интернациональной АЭ в дневных вылетах начиная с ноября, не спасало от потерь. Вскоре большинство советских летчиков были переведены на прибывшие из СССР скоростные бомбардировщики СБ, среди продолжавших воевать на «потезах» остался лишь один наш пилот. Итальянец по происхождению Примо Джибели погиб в боевом вылете на «542-м», посмертно ему было присвоено звание Герой Советского Союза. Последними аккордами в биографии испанских «потезов» стали бои под Теруэлем в январе 1937 года и под Малагой в марте. Франция присоединилась к политике «невмешательства во внутренний конфликт в Испании», в 1937 году республиканцы успели получить последние два Потез 542, которые тоже прожили не долго.

Самолет, подобный Потезу 540, предложила ВВС Франции и фирма «Амио». В августе 1934 года совершил первый полет многоцелевой Амио 142М5, дальнейшее развитие опытного бомбардировщика Амио 140. В следующем году в несколько измененном после доработок виде он поступил на вооружение ВВС Франции под обозначением Амио 143М5.

По желанию заказчика конструкторы «Амио» обеспечили максимальные удобства стрелкам, в результате фюзеляж превратился в головастика с громоздкой носовой частью, с большими окнами для наблюдения за воздухом и ведения огня по атакующим истребителям, верхним расположением крыла и тонкой хвостовой балкой. Моторы Гном-Рон 14Kirs/Kjrs по 870 л.с. обеспечивали скорость в 310 км/ч и потолок 8 км, что для 1934 года было достаточно. Хотя он считался не тяжелым, а средним бомбардировщиком, но предназначался только для ночных ударов по тыловым объектам, так как уже в 1936 году был признан неспособным работать днем по фронтовым целям. Но ничего лучше пока не было, и к первому заказу на 50 самолетов было добавлено еще 88.

В 1936 году на всеобщих выборах во Франции социалисты завоевали абсолютное большинство в парламенте. Они резко увеличили военный бюджет, и работы по тяжелым бомбардировщикам возобновились. Побудительным стимулом для этого стал резкий рост напряженности в Европе, региональные конфликты в Северной Африке и на Дальнем Востоке. В Германии к власти пришел Гитлер, который не скрывал своего стремления возродить прусскую военную мощь. Италия стала заявлять претензии на полный контроль над Средиземным морем, имела территориальные претензии в Абиссинии, Судане и Ливии. Япония вела войну в Китае… В таких условиях добиться увеличения военных расходов было несложно, но устаревшая производственная база французской промышленности тормозила освоение выделяемых средств. В этом были обвинены владельцы частных самолетостроительных предприятий, и Пьер Кот, занявший к тому времени пост военного министра, инициировал кампанию национализации этих фирм. Что интересно, авиамоторных заводов это не коснулось.

Бомбардировщик Потез-54

Получив новый заказ на тяжелый бомбардировщик, «Фарман» создал на основе упоминавшегося уже F-220 модель F 223BN5 с четырьмя моторами H.S. 12Y29 по 920 л.с., которые затем форсировали до 1100 сил. Прототип был облетан в 1937 году, но процесс национализации существенно нарушил кооперацию, производство было дезорганизовано, и план по выпуску и этого самолета был провален. Предполагавшийся большой заказ ограничили только двумя машинами: для ВВС построили один дальний разведчик F-2232, а для государственной авиатранспортной компании «Эр Франс» сделали почтовый F-2231 «Шеф-пилот Л. Гуэро». «Фарман» тоже попал под национализацию, поводом стали долги перед государством и частными банками. Его заводы вошли в состав Национального самолетостроительного объединения центра Франции, «Аэроцентр». Уже под этой вывеской были построены 3 усовершенствованных пассажирских самолета F 2234 (SNCAC 2234), которым были присвоены имена известных французов — «Камиль Фланнавьон», «Леверье» и «Жюль Верн». Все они были сданы «Эр Франс».